Salut Chris,

Et bien le moins que je puisse dire c'est que tu connais le sujet sur le bout des doigts, c'est vraiment impressionnant (enfin pour moi).
Je viens de lire ton post et je commence à y voir plus clair, pour ce qui est du calage altimétrique QFE, QNH, calage altimétrique standard j'ai un vieux Micro-sim qui explique très bien ces différences mais il y a longtemps que je n'ai pas ouvert ce magasine pour relire cet article et donc je suis sacrement rouillé.

De toute façon tu expliques beaucoup plus de chose que je n'ai pu en lire jusqu'à ce jour et même si parfois je dois relire plusieurs fois la même phrase pour être certain que j'ai tout bien compris tes explications sont claires et d'une grande nécessité pour moi...

Je viens d'aller faire un tour sur le site de http://www.ivao.fr/ et c'est fou tout ce que l'on peut trouver, je ne savais même pas qu'un tel site existait.
Ce qu'il y a de bien avec FSX même si ça ne reste qu'un simulateur ludique c'est que nous pouvons en apprendre vraiment beaucoup sur l'aviation et c'est aussi pour cette raison que je préfère à ce jour FSX à tout simulateur militaire que j'ai ou que j'aurais pu avoir.

Chaque jour j'en apprends un peu plus et c'est vraiment gratifiant, il est vrai qu'il suffirait de pousser les gaz, décoller, faire son vol, se poser et couper le moteur mais ça serait ramené un tel vol à un simple jeu. En te lisant et en essayant de mettre la théorie en pratique je peux faire un vol dans les règles de l'art même si pour le moment rien n'est parfait.

Je ne sais pas pour les autres membres de ce forum mais quand je pilote un warbird ou un avion militaire tel que le VRS j'ai tendance à faire un peu n'importe quoi, mais au commande d'un RV7, d'un Carenado, Katana X et maintenant ce Lancair Legacy je suis obligé de chercher à comprendre comment piloter au mieux comme dans la réalité, pas de descendre de 10000 pieds en quelques secondes je dois essayer de faire comme le ferais un véritable pilote, bon je sais que j'ai encore beaucoup de chose à apprendre mais toutes ces discutions avec vous et bien sur tes explications me font voir le monde de la simulation sous un autre angle, je ne fais que du VFR mais autant le faire bien même si l'apprentissage sera long, au final c'est vraiment gratifiant et passionnant.

Et bien mon ami je ne peux qu'une fois de plus te remercier pour tes explications que je trouve passionnantes et je vais de ce pas relire le contenu de tes messages pour être certain que tout va bien rentrer dans ma cervelle de pilote virtuelle.

PS: Oui je sais je suis casse-pieds, dans ton autre post tu m’as écrit que tu me parlerais du tachymètre. Ça sera avec beaucoup de joie que je lirais tes explications car je sens que je vais tomber de haut et en apprendre encore beaucoup.

EDIT:
Hier quand je me suis penché sur cet addon je suis tombé sur un post qui parlait de ce dernier et un autre membre avait publié le lien pour nous permettre de découvrir une présentation sur YouTube de cet addon et j'ai pu lire (si je ne dis pas de bêtises) une de tes remarques sur le fait que jamais tu n'aurais voulu être à bord de cet appareil car le pilote faisait n'importe quoi (même en virtuel), et si je pose toutes ces questions c'est pour ne pas à mon tour voler en faisant du n'importe quoi comme tu a pu le constater sur cette vidéo...

Je te souhaite de passer un très bon samedi, encore un très grand merci pour ton aide. Amitiés Olivier

Dernière modification par Skulleader (14-07-2012 09:20:20)

Pour les vitesses full flaps et train sorti, j'ai repris les spécifications du manuel du Lancair Legacy, en voici un extrait, que j'aurais dû, il est vrai citer précédemment :

    Lancair Legacy for FSX
    Speeds & Cruise Settings
    Never exceed speed - Vne: 276 knots
    Best rate of climb – Vy: 135 knots
    Best angle of climb - Vx: 100 Knots
    Full Flap extension speed - Vfe: 122 knots
    Landing gear Speed - Vge: 132 knots

Ok. Bizarre cette façon de ne pas respecter la norme... Tous les avions à train fixe et volets ont un arc blanc sur leur badin. Le train étant fixe c'est bien la plage d'utilisation des volets qui y est représentée, et non celle du train...

Fand'aviation28 a écrit:

VI Pour en savoir un peu plus
Il y a aussi les vitesses opérationnelles en roulis. Plus l'avion est lent, moins il faut l'incliner en approche généralement et bien surveiller la coordination manche /pied en maintenant la bille au centre, tout en rendant un peu la main en profondeur, car perso, j'avais tendance à tirer un peu sur le manche... A éviter en vitesse lente, surtout dans le dernier virage entre l'étape de base et la finale. C'est là, que si l'on manque de vigilance, on peut partir dans une vrille mortelle (décrochage asymétrique).

30 ° d'inclinaison à partir de 100 KTS pour cet avion, 20° entre 90 et 100 Kts, 10 ° sous 90 kts. A partir de 155 kts dès le second arc blanc ne pas incliner de plus de 30 ° à cause du facteur de charge qui peut endommager l'avion. Entre 100 et 155 kts tu peux incliner jusqu'à 45° voire 60 ° (60 ° d'inclinaison à éviter à l'approche des 155 kts, tout de même !). Donc, à partir d'un gamme de Vi plus l'avion va vite, moins aussi, il faudra l'incliner à cause du facteur de charge !

Bonjour,

Quelques corrections...
C'est bien dommage qu'on ait pas de mesure d'incidence dans nos petits avions, car la vitesse mini en fonction de l'inclinaison dépend du facteur de charge.
Ensuite, le facteur de charge, en palier, ne dépend que de l'inclinaison (et en rien de la vitesse). En palier, un virage à 60° d'inclinaison engendrera un facteur de charge de 2g, qu'on soit à 50 kts ou à 500 kts. Le rayon de virage lui par contre, sera variable (et fonction de l'inclinaison et de la vitesse).
Pour rappel, la formule donnant le facteur de charge en fonction de l'inclinaison : n = 1 / cos(inclinaison).

Par contre, pouvons nous à vitesse importante "faire ce que l'on veut" avec les commandes ? La réponse est non (sauf avion spécialement étudiés... en gros seulement que quelques avions de voltige).
Cela à cause des contraintes (pressions) que subit l'avion lors des variations de trajectoires (air) qui elles dépendent de la vitesse. Cela s'appelle la Va ou vitesse de manœuvre qui est la vitesse max à laquelle on peut utiliser le plein débattement des gouvernes.
Mais on peut atteindre 60° d'inclinaison sans utiliser le plein débattement de la gouverne. Il faut juste avoir plus de temps.

Bonsoir Olivier,

Il me semble que tout ça est très bien. Tu as bien assimilé les explications.

Bravo. Bonne soirée à toi.

Amitiés.

Chris

Salut les amis,

Je suis en train de bosser sur le VM1000C et je voudrais savoir comment lire et utiliser au mieux les chevrons de couleurs gris qui correspondent à chaque cylindre si j'ai bien compris cela...
Je me suis aperçu qu'en modifiant la richesse le nombre de ces chevrons changé et idem quand je joue avec les gaz mais ça reste assez confus pour moi.
J'ai trouvé sur Youtube des vidéos qui expliquent comment fonctionne le VM1000C mais comme c'est en Anglais ça n'est pas toujours facile à comprendre...

Voici un screen où j'ai entouré de rouge les deux fonctions que je n'ai pas vraiment compris:

 

Je vous remercie d'avance pour votre aide, Olivier.

salut,

Quelques commentaires :

Fand'aviation28 a écrit:

Si le tachymètre à une zone jaune, tu l'utilises pour une nouvelle montée. Sinon, tu positionnes l'aiguille à la limite entre zone verte et jaune. Le plus souvent sur ce type d'avion, le régime "normal" est à 2550 RPM. Par forte pluie, réduire le régime de l'hélice à 2500 voire 2400 RPM, car les gouttes de pluie combinées à la vitesse de l'hélice pas loin de la vitesse du son à 2550 RPM, vont être abrasives pour les pales !.. (Ne riez pas, c'est ce que m'avait expliqué mon instructeur en situation !)

Sur quel avion as tu un tachy avec une zone jaune ? Jamais vu... Ou alors une autre zone rouge à l'intérieur de la zone d'utilisation autorisé correspondant à une zone de résonance et donc à éviter en utilisation prolongée. Ex : les DR400-180 "ancienne génération" (je ne sais pas si sur les nouveaux c'est le cas).
De plus, une montée sur avion à calage fixe, c'est habituellement plein gaz ou limite du du MCT. En montée sur nos petits avions on pilote une vitesse et rien d'autre.

Fand'aviation28 a écrit:

Sur un Dr.420 en croisière il faut éviter d'être en dessous de 2350 RPM, car le moteur va trop se refroidir... Au risque de faire un serrage de cylindres (en bas ils vont être plus froids qu'en haut  = usure plus rapide du moteur).

Ah bon ? C'est écrit dans le manuel de vol ? Aucune signalisation dans le cockpit et c'est bien la première fois que j'entend cela...

Fand'aviation28 a écrit:

En croisière à partir de 4000 ft tu mixtures (manette rouge) légèrement, jusqu'à ce que l'aiguille affiche un régime plus rapide et tu repousses la mixture jusqu’à ce que l'aiguille redescende légèrement... Plus tu montes, plus l'oxygène est rare, donc plus il faut que tu appauvrisses en essence, pour que le moteur se maintienne à une bonne température et garde un rendement optimal. Avant de descendre, tu pousses la mixture à fond (si tu oublies le moteur va s'arrêter à une certaine altitude atteinte en descendant, c'est hélas déjà arrivé et l'accident a été mortel en finale avant atterrissage !) en veillant à descendre à raison de 500 ft minutes, disons 700 à 750 ft/m au maximum, tout en veillant à maintenir l'aiguille du tachymètre sur 2550 RMP (le plus souvent). Attention au trait rouge ! Tous les 1500 fts surtout si tu descends de "très" haut, tu te remets en palier pour éviter que le moteur se refroidisse de trop).

Le rendement est prioritaire sur la température (bien qu'un mélange trop riche refroidisse le moteur).
Par contre, mettre plein riche en début de descente, peut être fait à 4000 ou 5000 ft, mais au dessus, avec de la puissance c'est idiot. Enrichir par pas de 500ft ou 1000ft.

Fand'aviation28 a écrit:

RAPPEL en VFR : ne pas monter plus de 10 000 Ft maxi, à cause des premiers effets de l'hypoxie (12 500 ft en réalité). De toute façon, c'est soumis à la réglementation des zones et classes d'espace dans lesquels tu voles... Et tu serais en niveau de vol FL 105 ou FL 095 selon la règle semi-circulaire) altimètre calé à 1013.25 (QNE) après avoir dépassé la TA...

Oupppssss, j'ai déjà fait 13 500 ft... Il y a la réalité et la réglementation. La réglementation impose l'emport d'oxygène à partir de 12 500 ft. La réalité, tu peux être en hypoxie à 8 000 ft ou à 15 000 ft. Ca dépend de la santé des personnes, de la forme physique du moment, si les personnes sont fumeur ou pas ... Bref, voler à 10 000 ft quand on est en bonne santé n'a rien de dangereux. Tu fais du ski ? Es-tu déjà monté à 3 300 m ? Si oui, c'est la même altitude que le FL 100. Les cas d'hypoxie sont assez rare non ?

Fand'aviation28 a écrit:

(C’est l'un des moments les plus dangereux...)

Il est surtout trop dangereux de mettre trop de pied que de ne pas en mettre ... Ca fait un peu scénario catastrophe la...

Fand'aviation28 a écrit:

NB en fin de finale, c'est la vitesse que tu surveilles (badin) et surtout la perception de l'attitude de l'avion (comportement en tangage et roulis, voire lacet si vent traversier)  et de l'environnement priment avant tout ! Il faut passer que très peu de temps à surveiller les instruments en finale ; 80 % des infos qui interviennent pour ton jugement sont visuelles ! L'oreille est très importante aussi pour le régime moteur. La hauteur pour décider l'arrondi c'est plus instinctif que théorique. Il ne faut surtout pas que ce soit trop haut ! Ni trop bas !.. Là, c'est la pratique qui intervient et l'expérience.

Un peu la vitesse quand même. Et avoir la bonne perception de vitesse grâce au défilement est difficile à acquérir... En finale c'est axe, plan, vitesse (badin donc).

Salut les amis,

Chris, aie...
Tout à l'heure j'ai pu lire ton post mais quand j'ai fais un rafraichissement de cette page je me suis aperçu que tu avais effacer ce dernier.
C'est dommage car je le trouvais très intéressant que ça soit aussi bien pour les différentes phases de vol, la gestion carburant lors de la descente, la vitesse lors de cette même descente, bref j'ai vraiment apprécié ton post et tes explications.
Je ne sais pas si tout est vraiment réglementaire au pas mais ne faisant que de la simulation je trouvais tes explications d'une grande aide...

En tout cas je te remercie d'avoir pris le temps d'écrire ce post car il était très propre à mes yeux.

PS:
A ne pas appliquer dans la réalité ce qui a été dit. Pour des vols réels, apprenez avec un instructeur.

EDIT:
Je n'ai pas vos connaissances en aviation et pour moi qui ne fais que de la simulation vos conseils sont très utiles et c'est vraiment dommage de passer à coté de tout ça.
Comme dans la vraie vie je pense qu'il serait bon de la part des personnes qui modèrent ce forum de peut-être préciser en gros et en rouge que la partie du fofo dédiée à FSX ou FS9 n'a pas pour vocation à former des pilotes dans la vraie vie et que tout ce qui est écrit ne doit être utilisé que dans le cadre de la simulation et surtout pas dans le cadre de la réalité.
Que si un blaireau crois que parce qu'il fait du FSX il sait piloter alors là ça devient grave ^^

Je possède Flacon 4 depuis ça sorti mais même si je sais décoller, faire une approche propre ou ravitailler je sais très bien que je ne sais pas piloter un vrai F-16.
Je ne sais pas pour vous mais à chaque fois que je vais à un meeting aérien et que je peux m'assoir dans un vrai hélico ou avion au statique et bien je suis surpris de la différence qu'il y a entre mon FSX et la réalité.
Ca m'a fait ça avec les EC-135, EC-145, BO-105, L-39, quand je me suis penché dans le cockpit du L-39 lors du dernier meeting de l'Alat j'ai été surpris de la différence entre le vrai et celui de mon FSX et pour ma part je ne me vois pas décoller avec un L-39...
D'ailleurs comme nous pouvons l'entendre dans le film "Les chevaliers du ciel": Piloter un Mirage 2000 ça ne s'apprend pas sur Internet.

Pour ma part je n'ai pas les finances pour un jour me retrouver aux commandes d'un appareil même d'aéroclub donc tous vos conseils sont les bienvenus...

Même si le contenu de notre ami Chris était différent de ce que pense Antoine (que j'apprécie aussi) je trouve dommage que ce post ai été effacer.
J'ai toujours aimé les fofo d'aviation car j'ai toujours dis que les gens que y viennent sont des gentlemen donc peut-être qu'il y a un autre façon d'expliquer que le contenu d'un post est plus ou moins erroné et de trouver un terrain d'entente ou autre chose...
C'est drôle mais un jour j'avais lu sur un forum de simulation de course de F1 qu'un gars était certain de pouvoir piloter un vraie F1, moi j'avais répondu à l'époque que sans une formation au premier virage c'est droit dans les pneus que la gars va se retrouver...
Alors faut-il censurer ou mettre des gardes-fous je ne sais pas mais l'aide que l'on a besoin (là je parle pour moi) va me faire défaut.
Je vous rassure je n'ai pas la prétention de savoir piloter, je ne suis pas assez fou pour monter dans un appareil et croire que je sais le piloter, je n'ai jamais cru comme nous pouvons le voir dans certains films catastrophe qu'une simple hôtesse de l'air peut piloter un B747.
Maintenant si un blaireau li toutes nos conversations et pense qu'il sais piloter un avion et bien je suis bien sur terre et que si un jour il compte prendre le contrôle d'un avion qu'il me contacte en premier pour que je ne sois pas dans son secteur.

Bonne soirée, Olivier.

Dernière modification par Skulleader (16-07-2012 23:35:38)

salut,

Chris, désolé si j'ai pu être trop abrupte dans mes réponses.
J'ai juste voulu répondre à ce que tu écrivais avec mon expérience.

J'imagine bien que cela reste dans le cadre de la simulation. Je n'en doutais pas une seconde. Mais autant essayer d'être le plus précis et "réel" possible. Je crois que beaucoup de simmer recherche cela.

Pour la licence, en fait je parlais de licence vol à voile. Cependant le pilotage d'un planeur reste totalement identique au pilotage d'un avion, la gestion du moteur en moins, la précision et la gestion de l'énergie en plus. Et il n'y a pas d'âge pour commencer ! En début d'année on a un monsieur de 82 ans qui a commencé les cours ! Je ne te cache pas que l'apprentissage est plus long avec l'âge. Autant un gosse de 14ans, en moins de 10h de vol il est lâché, autant à 82 ans je pense qu'on va viser les 40 à 50h avant le lâché. Mais quand il descend du planeur, il a quand même les yeux d'un gosse de 14 ans, et ça c'est le plus beau salaire d'un instructeur !

"Je vous rassure je n'ai pas la prétention de savoir piloter, je ne suis pas assez fou pour
monter dans un appareil et croire que je sais le piloter"

Salut Skulleader,

J'ai repris une partie de phrase de ton message du 16 juillet car il me semble que tu surestimes
la différence qu'il peut y avoir entre le pilotage réel et le pilotage simulé.
La difficulté qu'il peut y avoir lorsque l'on prépare le brevet PPL n'est pas le pilotage en
lui même mais la maitrise de tout ce qui va autour (Météo - Navigation à l'estime -
Les espaces aériens et l'utilisation de la radio "phraséologie" - La réglementation aérienne etc...).

J'irai même jusqu'à dire qu'il est plus facile de piloter un avion en réel qu'un avion en simulation.

Il y a plusieurs années j'avais vu un reportage sur la simulation. Un pilote d'hélico avait
laissé les commandes à un pilote virtuel d'hélico qui passait son batème de l'air.
En seulement quelques minutes d'adaptation celui-ci avait "semblé" maitriser l'appareil.

Tout dépend évidement de la façon de piloter en virtuel. Celui qui fait de la vraie simulation
"hardcore" en respectant toutes les procédures et en pilotant à l'identique de ce qui est
prescrit dans le vol réel afin de ne pas prendre de mauvaises habitudes ne devrait pas
rencontrer de problème en vol réel.
Par contre il n'en va pas de même de celui qui fait "joujou" en pilotant à la façon jeux
d'arcade.

A mon avis, il me semble qu'avec les connaissances que tu as et le sérieux avec lequel tu aborde
le pilotage en simulation, tu devrais être laché en moins de 5 heures dans la vie réelle.

Dernière modification par Branech (17-07-2012 15:07:50)

Bonjour à tous,

Pour les amoureux de ce superbe Legacy, avez vous vus ça ?

http://secure.simmarket.com/fsx-(fr_312)-page-1.chtml

http://www.youtube.com/watch?feature=pl … k1L372RzBU

D'accord, il faut encore rajouter au bassinet, mais quand on aime.......

Amicalement.

Dernière modification par Michto (02-08-2012 15:57:22)

La manuel de vol donne des tas d'infos mais pas la manière d'utiliser l'avion qui elle est défini par l'exploitant (manuel d'exploitation)

Le Lancair est un avion très propre aérodynamiquement et comme il est bien motorisé il peut voler avec peu de puissance, c'est la raison de la présence des aérofreins qu'on trouve très rarement sur un monomoteur..

Pour le reste je vais faire un essai de cet oiseau et on en rediscute