Une règle simple Olivier : pour les moteurs piston SANS TURBO (le cas du Legacy il me semble), pour préserver le moteur il faut avoir une MP < RPM. Je m'explique, si tu mets 2400tr/min, il te faut voler avec une MP < 24. Ce n'est pas tiré du manuel, mais c'est une "généralité" qui fonctionne sur tout les moteurs à piston et hélice à vitesse constante, du moment qu'il n'y a pas de turbo.

Le checklists du Legacy indiquent 22 - 23 de MP à 2400tr/min à 8000ft pour 75% de la puissance. Ca donne un bon repère. En basse couche tu peux monter à 24 de MP, plus haut tu restes puissance max puisque tu ne dépassera pas 23 de MP. En montée j'affiche 2500RPM / 25MP. Là encore un règle générale sur les SEP/MEP avec VP donne 2500/25 en montée, 2400/24 en croisière standard, 2300/23 ou 2200/22 en croisière éco.

Bonjour,

Merci Skull d'avoir posé ces questions que je n'osai poser (et je ne pense pas être le seul dans ce cas).

Un grand merci pour les réponses ... car les hélices à pas variables reste mal exploités et sources de problèmes pour les néophytes.



Fred

Dernière modification par Zorane (15-08-2012 15:44:24)

Bon, on va remettre la casquette ! Voici une méthode pour prendre un avion en main

Bien que la check list ne donne que le minimum vitale on arrive à récupérer dans la doc les infos essentielles à notre 1e vol sur un nouvel avion
Vne 276
vitesse de décrochage en lisse, Vs = 75 kt
idem conf atterrissage Vso    = 65 kt
Vy 135 kt
Vx 100 kt
Config de décollage flaps 1/2   et trim 33%

On se met dans cette configuration et on effectue le décollage, en partant d'Istres, plein gaz entraîne le clignotement de l'instrument de contrôle MAN (la pression d'admission), en effet on a affaire à un moteur légèrement surcomprimé qui peut imposer de ne pas pouvoir décoller plein gaz sur des ad situés au niveau de la mer par fort QNH, on réduit donc la manette de gaz pour être en limite de 29.8 pouces de mercure

Rotation comme recommandé 75 kt et montée initiale à mini Vx 100 kt, Vx signifie meilleure pente de montée, ne jamais voler plus lentement !  rentrée du train des volets on se met sur une pente de montée qui permet d'accélérer rapidement vers Vy 135 kt, Vy étant la vitesse optimale de montée et qui permet également un refroissement correct du moteur, on affiche la puissance de montée, 25 pouces et 2500 t/min, ça économise un peu le carburant et la mécanique mais rien n'empêche de monter à la puissance max si nécessaire

avec ce genre d'avion on a intérêt à utiliser le pilote automatique pour faire des mesures de performances

On grimpe à 8000 ft en réajustant la pression d'admission à 25 pouces, vers 5000 ft on se retrouve manette de gaz ouverte en grand la MAN diminuera avec l'altitude, on comprend là l'intérêt des turbo compresseur !

Stabilisé à 8000 ft on laisse accélérer puis on affiche la puissance de croisière, plein gaz on a 22.5 pouces qu'on conserve et on réduit le régime à 2300 t/min avec la cmde d'hélice, on peut observer que la MAN remonte un peu 22.8 pouces il y a une explication à cela, je laisse à la réflexion..
Puis on règle la mixture en s'aidant de l'EGT ... (et à l'oreille !), on était trop riche en montée, le fait d'ajuster le mélange permet de gagner de la puissance et de moins consommer, on cherche le pic EGT puis on enrichi pour diminuer de 50°F, en croisière très économique à puissance faible on peut même tourner du coté pauvre de la courbe, mais ce n'est pas tellement dans les habitudes..
.... tu vois que les pilotes de P51 avaient au final moins de boulot concernant la mécanique !

Venons à cette histoire de MAN inférieur au RPM , c'est une tradition orale, mécaniquement ça va dans le bon sens, 25/25 en montée 24/24 ou 23/23 ou 22/22 en croisière,... mais ça n'a rien d'obligatoire, il faut se référer au manuel moteur qui donne les limites de pressions d'admission en fonction du régime.

Nous voilà à 8000 ft, plein gaz 22.7 pouces 2300 rpm mixture bien réglée on a un IAS de presque 210 kt soit 235 kt de vitesse sol, très impressionnant avec seulement 310 hp...

Abordons la descente, le pilote auto nous fait descendre par défaut à -700 ft/min, ce qui est raisonnable pour les oreilles (500 ft/min est recommandé sur avion non pressurisé) donc on descend vers 4000 ft à - 700 ft/min et on va se limiter à Vno soit la fin de l'arc vert 220 kt, cet avion est fin et nécessite de réduire pour ne pas dépasser 220, 18 pouces semble convenir et permet de ne pas trop refroidir les cylindres, cette descente est sûre en atmosphère calme mais en cas de temps très turbulent on a intérêt à descendre avec moins de vitesse, c'est là l'intérêt des AF ! AF sorti permet de descendre à 150 kt avec même vario et MAN


La suite au prochain N°: préparation de l'approche, mais c'est l'heure de l'apéro ! ... prépares les questions !

a+

Dernière modification par Bee Gee (15-08-2012 18:35:12)

Je me rends compte que les plus gros avions sont pas les plus compliqués
Le dernier jour où l'on a mixturé un avion de plus de 100 places ... J'étais pas né

Dernière modification par Guilhemdr400 (15-08-2012 22:57:22)

Pour les 180kts, n'hésites pas à tirer, le Lancair est une bête de course, avec un "gros" moteur et une aérodynamique de formule1. Ce n'est pas un C150. Il lui faut une belle assiette pour tenir les 135kts.

Pour la remontée de la PA en réduisant les tours, je n'ai pas la réponse non plus. Je dirais que quand on réduit les tours, le moteur tourne moins vite pour la même arrivée d'essence, et compense donc en augmentant la PA pour conserver le même mélange air/essence ?

Bons vols !

Comme Olivier, je tiens à remercier Thomas et BeeGee pour leurs savoureuses explications . J'avais acheté l'appareil il y a quelqu'un temps pour profiter de la promo, mais n'avais fait qu'un rapide petit vol d'essai juste pour voir (me consacrant au vol montagne sur un autre appareil en ce moment). Mais à la lecture des questions/réponses précédentes, je ne pouvais que prendre à nouveau place dans le Lancair pour mettre en pratique... et quel régal de piloter "son" avion dans les clous... le plaisir du travail bien fait quoi Bref j'ai fait Istres - Aubenas - Grenoble le Versoud avec jubilation en survolant les scènes  Rhônes-Alpes 1 et 2 de FVFR qui marchent du tonnerre avec cet appareil même avec 235 knots de vitesse sol : pas de floutage comme avec les anciens packs Alpes Nord par exemple (mais j'avais l'autogen à zéro pour info).
BeeGee, remet vite ta casquette stp, on attends la suite !
NB: à propos de casquette, on aurait du en mettre une au meeting de Saint-Jean en Royans pour discuter en plein "cagnar"

Merci au intervenant de ce fil et à BeeGee en particulier, c'est très très instructif, surtout que ça concerne mon oiseau préféré du moment :)

La suite ...

cette méthode est celle qui est enseignée dans les bonnes écoles de pilote professionnel, les étapes suivantes étant l'IR puis l'ATPL, c'est une phase très très importante dans la formation d'un pilote, un pilotage précis, aisée, une bonne compréhension de la mécavol facilite tout le reste, il ne faut jamais bruler les étapes !

reprenons le cas de la montée: Vy donne la vitesse de meilleur taux de montée, opérationnellement c'est intéressant si on cherche à grimper rapidement en haut du Mt Blanc en ayant décollé de l'altiport de Megève, mais si on décide d'effectuer un voyage en altitude on a intérêt à prendre une vitesse indiquée plus  grande, par exemple 150 kt.Avec quelques essais on devrait pouvoir optimiser avec une loi du genre 150 kt - 1 kt par tranche de 1000 ft, 150 au niveau mer 145 au fl 50, 14 au fl100 135 au 150 et au dessus

Si on utilise le pilote automatique sous FS, (qui marche pas si mal que ça !), il existe des fonctions non déclarées et ignorées de bon nombre qu'il est dommage de ne pas utiliser:

dans Paramètres / Commandes / Boutons & touches / Catégorie d'évènement / Pilote automatique

attribuer une touche ou un bouton joystick aux fonctions suivantes

-  Directeur de vol (Sync assiette)   cette fonction le Flight Director sur ON et synchronise à l'assiette actuelle, si ensuite on engage l' A/P il maintiendra cette assiette, c'est très pratique après le décollage par exemple: on synchronise le FD, pas de surprise à l'engagement de l'A/P

- Assiette de référence du pilote automatique (abaisser) et la ligne en dessous (relever):   ces 2 fonctions permettent d'ajuster l'assiette avec précision ce qui facilite grandement la stabilisation de la vitesse IAS de montée

On peut attribuer des tas de fonctions analogues, comme augmenter ou diminuer le cap etc

Si on vole avec l'A/P, et qu'on engage la fonction ARM pour aller chercher le niveau de croisière, le vario par défaut de 700 ft/min sera acquis, ce vario est trop faible, on jouera sur la fonction de maintien de vario pour aller chercher la vitesse de stabilisation (mode VS et touches UP DN), avec le Lancair +1500 ft/min est une bonne base de départ, il suffira ensuite de gérer ce vario pour maintenir l'objectif de vitesse indiquée

J'ai fait un essai de montée vers le FL 185 (le plus haut niveau de vol admis en VFR) en n'oubliant pas que l'emport d'oxygène est obligatoire au dessus du FL120, à partir du Fl 50 il faut commencer à "appauvrir" le mélange pour conserver la puissance, en réel avec ce genre de moteur on ajuste un débit de carburant en fonction de l'altitude, faute de précision du manuel on pifomètre un peu mais en se souvenant qu'un mélange trop riche est préférable à un mélange un poil trop faible à forte puissance. Au Fl185 mixture bien réglée, on croise à 160 KIAS et 210 kt de vitesse vraie, pour une conso de 7.5 USG par heure, il reste à bord plus de 55 USG soit 7 heures sans réserve ou encore près de 1500 Nautique mille de distance franchissable, très impressionnant ! si je gagne au loto j'en achète un tout de suite !

La suite au prochain N° !

Dernière modification par Bee Gee (16-08-2012 18:42:40)

Exercices préparatoires à l'approche:

En fin de descente on stabilise 4000 ft, même gaz réduit à fond l'avion est très long à décélerer, il est préférable pour le moteur de conserver 12 pouces et sortir les AF, l'objectif suivant est d'aller faire une recherche de vitesse mini de sustentation en lisse, en config approche et atterrisage, puis de déterminer les vitesses d'évolution et d'approche finale et enfin rechercher les pré affichages.

Pour cela on va d'abord chercher à stabiliser une vitesse permettant de manouvrer train (Vle 132 kt) et volets (Vfe 132 kt début arc blanc) 120 kt fera l'affaire. Cette vitesse est stabilisée avec un pression d'admission de 12 pouces.

Recherche de Vs en lisse, le but est d'aller vérifier la vitesse mini de sustentation, pour cela il faut tenir rigoureusement l'altitude tou en réduisant la vitesse de 1 kt par seconde,... excellent exercice de pilotage... l'avion est fin, tout réduit on a une décélération de cet ordre, on note la vitesse à laquelle apparaît le premier signe de décrochage, buffeting perte de contrôle.. on note Vs 80 kt, (le manuel donnant 75 kt) cet écart serait lié à une histoire d'étalonnage, sous FS un écart dans le modèle de vol. A noter que l'avertisseur de décrochage sonne précisément au moment où l'avion amorce le buffeting, c'est un des défauts de FS, un avertisseur sert à avertir, en réel il doit se déclencher une dizaine de kt avant, realair aurait pu faire un petit effort !!

Stabilisons de nouveau 120 kt, train sur sorti et volets 2, même manip on note Vs 70 kt

Puis train sorti et volets atterrissages, Vso = 65 kt

A partir de là un peut établir les vitesses d'évolution et d'approche dans un petit tableau

La vitesse d'approche finale conventionnellement est établie à 1.3 Vs, selon le braquage de volets choisi (ou subit en cas de panne de volets !)

Volets att:  65 * 1.3 =  85 kt
Volets app:  70 * 1.3 =  90 kt
volets 0  :  80 * 1.3 = 105 kt


Ce sont des vitesses minimales en approche final, 0 Vref on limite l'inclinaison à 15° afin de conserver une marge vis à vis du décrochage, cette vitesse Vref sera majorée à discrétion selon les conditions du jour, turbulence, gradient prévisible du vent..

En évolution (en circuit de piste) on est amené à devoir manoeuvrer et à virer. Pour garantir une marge de 1.3 en virage on prend conventionnellement 1.45 Vs ce qui donne les vitesses de manoeuvres suivantes:

Lisse      = 80 * 1.45 = 116 kt ... 120 en arrondissant
volets app = 70 * 1.45 = 102 kt  aller ! 105 !
Volets att = 65 * 1.45 =  95 kt

Reste maintenant à rechercher les pré-affichages de pression d'admission pour tenir les trajectoires en vol horizontal et en approche finale sur un plan de descente de 3°, 5%.  On se souvient du calcul de vario:  Vz = Vv * plan en %   80 kt / 400 ft min, 100 kt / 500 ft/min, 120 kt 600 ft/min etc.

On note tout ça sur notre planchette de vol, revenu au sol on en fera un tableau de pré-affichage.. je te laisse faire !

Vérifions maintenant les lois de la mécavol en effectuant une recherche de vitesse mini lors d'un virage à 60° d'inclinaison, on a alors un facteur de charge de 2  (on dit aussi "2G"), la portance évoluant avec le carré de la vitesse, si on double le poids apparent, la vitesse doit être majorée de la racine carrée de cette augmentation soit racine de 2 = 1.414 on devrait constater une vitesse mini de 80 * 1.4 = 112 kt ... Plus qu'a essayer car c'est aussi un excellent exercice de pilotage et ce genre d'avion permet ce genre d'exercice en toute sécurité !

Enfin remontons à 5000 ft pour voir le comportement en décrochage, voir si l'avion échappe en roulis si on insiste, voir comment il déclenche une vrille si on agit sur le palonnier,

Maintenant on a tous les éléments pour s'attaquer aux tours de piste:

vent arrière en lisse  120 kt 12 pouces

vent arrière train sorti volets 2  105 kt   18 pouces

virage de base même config, 105 kt  -500 ft/min 14 pouces

finale tout soti 85 kt - 14 pouces

Évidemment au niveau des pressions d'admission ce sont des valeurs de base qu'il convient d'adapter à la situation du jour...

Une bonne approche bien stabilisée conditionne un bon atterrissage, le seul secret est là et c'est valable du Jodel ou B747 ...

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Enfin une question subsidiaire concernant cet avion: plein gaz et 2700 t/min, à quelle altitude cet avion volera t'il le plus vite ? celui qui répond bien aura droit à un Carambar virtuel !!

a+

Dernière modification par Bee Gee (18-08-2012 11:24:04)

Tu dois toujours utiliser le trim mais à bon escient ! le trim ne sert pas à piloter l'avion, car bien entendu on pilote avec le manche, plus exactement on pilote une assiette le plus précisément possible au manche, le trim sert à neutraliser l'avion en tangage chaque fois qu'on est sur une trajectoire rectiligne stabilisée,  (montée palier descente) afin que l'effort à fournir sur le manche pour tenir cette trajectoire soit nul, si tu est bien stabilisé, tu dois pouvoir lâcher le manche et l'avion doit rester sur sa trajectoire.

L'évolution des avions de ligne fait que le pilotage de base devient et deviendra de plus en plus secondaire... et pourtant toujours aussi primordial (voir AF447 ...),   on n'est qu'au début d'une révolution majeure, on va d'abord automatiser le contrôle aérien et virer ces casse bonbons de contrôleurs, la trajectoire des avions sera entièrement automatisée particulièrement l'approche, rendre toutes les trajectoires directes (free flight), on imagine bien que le rôle des pilotes va fondamentalement changer ... avant que ces casse bonbons là soient également viré des postes de pilotage (2050 ?), le métier va devenir de moins en moins intéressant ...
............ mais nous on aura toujours le Lancair pour nous faire plaisir, quoiqu'en 2050 je ne serai plus là !, donc je m'excuse d'en profiter tout de suite !  quelle merveille ce piège...

a+

T'as ton bon ...

Je remonte ce topic, car j'ai besoin d'un beta testeur pour testé mon F.I.P. Saitek sur cette avion que je n'ai pas...

J'ai dessiné le F.I.P. pour Tommy, mais son FSX est malade et ne fonctionne plus

Vous être propriétaire de Lancair, de F.I.P. Saitek et un pilote sérieux, la job est pour vous

Kedevash a écrit:

Alors une question tout bête je pense... Pilote automatique enclenché je n'arrive pas à diriger l'appareil manuellement.

Lors de mon dernier vol, j'avais le pilote auto ALT enclenché qui me maintient l'altitude demandée. Par contre, je ne trouve pas le moyen de diriger l'appareil au manche à balai. Avec le mode HDG, j'arrive à le diriger en modifiant le HDG sur la rose des vents et avec le mode ROLL, il me semble qu'il ne fait que les ailes droites.

Il y a il moyen de pouvoir diriger l'avion en manuel tout en ayant l' PA ALT d'enclenché? Merci !!

Bonsoir,

Ctrl + V pour désactiver la tenue de route par le PA

Ctrl + V pour la réenclencher, comme sur la grande majorité des avions de FSX etc.