Lorsque tu atteint ta V2, tu dois avoir un taux de montée de 10°. La restriction des 250knts s'applique jusqu'à 10kft, donc tu dois régler ta puissance pour ne pas dépasser 250knts, tout en conservant un taux ascensionnel positif de 10°.

Tout simplement

mounir60 a écrit:

mikayenka a écrit:

Salut tout le monde!

Après le décollage lorsque l'on n'a dépassé V2+10, on continu de monter et d'accéléré jusqu'à 250kts, que doit-on faire une fois avoir atteins les 250 Kts?

-On joue avec l’assiette en gardant la même puissance régime moteur comme dans la procédure de décollage (ce qui va engendrer un taux de monté très élevé avec une inclinaison très élevé aussi)?

ou

- On réduit les gaz pour respecter la restriction (ne pas dépasser 250kts en dessous de 10000ft)?

bonjour

"lorsque l'on a dépassé V2+10"= ALTITUDE D'ACCELERATION.
On controle la vitesse à l'assiette avec une puissance moteur fixée,mais bien sur s'il existe des contraintes(procédure de départ ,altitude  donné par le controle inférieur à 10000 et sans autorisation de monté .....)là ,tu réduiras,logique!

amicalement

J'aillais faire la même réponse:   Tout juste, et surtout pas autrement !

Dernière modification par Bee Gee (20-05-2012 09:20:39)

qu'une fois passé 10000ft je reviens à ma poussé de monté

Même avant les 10 000ft, tu es à ta poussée de montée!

En gros tu affiches un régime moteur, puis tu tiens 250kt à l'assiette jusque 10 000ft où là tu peux accélérer vers une vitesse qui te donnera de meilleures performances en fonction de l'avion.

Salut,
Tu confonds beaucoup de notions, et je ne suis pas le premier à le dire, tu es décidément têtu.
Il te faudrait consolider les bases en LISANT tout ce qui se trouve sur le net (on t'as déjà donné pas mal de liens je crois) pour mieux appréhender tes vols.

Une pente de montée, c'est un angle entre la trajectoire de ton avion et l'horizontale. C'est comme sur une route, plus ou moins pentue. L'unité de mesure est le degré ou en pourcentage, dans ce cas c'est comme tu l'as dit, 5% : 5m verticalement pour 100m horizontalement.

Ensuite, à pente constante, ton taux va varier en fonction de ta vitesse. On comprend aisément qu'un camion 38T et qu'une ferrari ne vont pas monter à la même vitesse notre côte. La ferrari montera peut-être de 1000 m en 20minutes, alors que le camion montera ces même 1000m en 50 min. Ils auront donc des taux de montée totalement différents!
L'unité du taux de montée est le ft/min, ou éventuellement, le m/s pour les russes ou le vol libre.

Ensuite, oublie l'histoire de Morgurgh en début de post, ceci est faux.
Je le répète, sur ton avion, tu affiches la puissance, tu maintiens 250 kt à l'assiette jusque 10 000ft. ça te donnera un certain taux de montée dont tu te fous, et une pente dont tu te fous tout autant à ton niveau !

Bonjour,

Sur un medium jet (type 737) l'assiette se pilote plus ou moins avec le N1, on ne joue très peu sauf décollage et atterrissage avec l'assiette (inconfort pour les pax), tous ce fait avec la puissance quand possible. Une poussée de montée ne voulant pas dire plein gaz mais puissance nécessaire pour VS et vitesse désirée du jour.

Biensûr il faut quand même utiliser l'assiette pour les phases de vol le demandant, mais on ne pilote plus la vitesse avec l'assiette, surtout au dessous du FL100. Pour exemple pour ne pas dépasser 250kt avant le FL 100 en 737 il faut une bonne assiette au décollage (18°) puis pour accélérer à la V3 il faut redonner "un peu la main" pour accélérer gentillement avec le bon N1 et pas de pb de vitesse ainsi.

bons vols tous.

ertach a écrit:

Bonjour,

Sur un medium jet (type 737) l'assiette se pilote plus ou moins avec le N1, on ne joue très peu sauf décollage et atterrissage avec l'assiette (inconfort pour les pax), tous ce fait avec la puissance quand possible. Une poussée de montée ne voulant pas dire plein gaz mais puissance nécessaire pour VS et vitesse désirée du jour.

Biensûr il faut quand même utiliser l'assiette pour les phases de vol le demandant, mais on ne pilote plus la vitesse avec l'assiette, surtout au dessous du FL100. Pour exemple pour ne pas dépasser 250kt avant le FL 100 en 737 il faut une bonne assiette au décollage (18°) puis pour accélérer à la V3 il faut redonner "un peu la main" pour accélérer gentillement avec le bon N1 et pas de pb de vitesse ainsi.

bons vols tous.

Merci pour ces informations.
Demain je dis a mon captain d'arreter de toucher au manche et de tout faire aux throttles. Ca va donner. Franchement, qu'est-ce qu'on est mal formes dans ma compagnie, heureusement que je viens ici.

Et puis 18° sur 737 au TO, tu vas pas le faire longtemps avant de te faire virer par ta compagnie etant donne que sur 400 le tailstrike arrive a 11.4°, et (je vais etre gentil) sur 500 il est a 14.7°. Et si tu fais partie de la jeune generation qui ne jure que par le full glass et le NG, le 800 tail strike a 11° et le 600 (continuons a etre genereux) a 16,2°. Moi je serais toi, je ferai attention, il parait qu'a partir de 5 tail strikes on a un blame, et a partir de 10, c'est retenu sur ta paye...

La V3 c'est quoi ? Ca m'interesse beaucoup. J'ai un N3 mais pas de V3 dans mon avion moi. C'est normal ? Je dois m'inquieter ? Tu crois qu'on doit faire greve pour demander a notre compagnie de l'installer ?

Il faut calculer notre VS desiree du jour si je comprends bien ? Mince ca non plus on ne le fait jamais et on ne nous a pas forme a le faire. Je calcule des distances, des poussees, des EPR, des gradients, mais pas des VS. Et puis sur ma vital data card, j'ai pas de case VS. Je dois demander a la section perf engineering de modifier toutes nos vital data card ?

Pfew, si j'avais su jamais je ne serais rentre dans cette compagnie, ca m'a pas l'air tres securise. Merci pour tes conseils avises.

Dernière modification par Nephi (26-06-2012 00:29:58)

On est bien d'accord. C'est autour de 18° d’assiette de montée pour maintenir cette foutu vitesse V2 + 10/20/25...

ertach a écrit:

Accueil chaleureux je vois :)

Pour cet accueil on en reparlera mais y'a généralement une très bonne ambiance sur ce forum.

Je vois que tu construis un home cockpit de 737. Tu as un site ?

a+

Dernière modification par Val77 (26-06-2012 01:31:49)

Val77 a écrit:

On est bien d'accord. C'est autour de 18° d’assiette de montée pour maintenir cette foutu vitesse V2 + 10/20/25...

ertach a écrit:

Accueil chaleureux je vois :)

Pour cet accueil on en reparlera mais y'a généralement une très bonne ambiance sur ce forum.

Je vois que tu construis un home cockpit de 737. Tu as un site ?

a+

Non pas encore, je viens de finir la plateforme, je suis sur le shell, je félicite en passant tous les shell que j'ai pu voir sur ce forum par certains home cockpit builder....c'est un gros morceau, pour le reste c'est que de l'assemblage qd on achète chez OC des plug an fly :)

Bientôt je ferai ça, un petit site...mais je n'ai que 36h de repos par semaine pour travailler dessus. je prends des photos petit à petit et certains amis de claude kieffer m'aide pour les IOCard et SIOC.

Je ne doute pas pour l'accueil, je ne me vexe pas si facilement :o), et comme dit plus haut je suis quelqu'un d'ouvert à la critique tant que celle ci me fait aller vers le haut. on en apprend tous les jours c'est une certitude.

Dernière modification par ertach (26-06-2012 01:40:51)

Val77 a écrit:

ertach a écrit:

c'est bien ce que j'ai marqué : "on ne joue très peu sauf au décollage et à l'atterrissage".

Ta phrases est mal construite parce-qu'en définitif si on joue peu avec l’assiette après le décollage et l'atterrissage, c'est indépendant de notre volonté (parce-que la masse d'air environnant est plus stable... etc).

Bref, au final on est d'accord sur ce point.

a+

oui oui à cette heure la je devrai me relire et ne pas mettre 2 négations mais l'idée y était :)... tu voles sur quoi pour faire connaissance ?

Val77 a écrit:

ertach a écrit:

tu voles sur quoi pour faire connaissance ?

En IRL, sur rien. Je ne suis pas pilote, juste étudiant.

In Game, sur tout ce qui a une belle gueule : B737, B90, Beech Duke, Spitfire...

a+

mdr sympa de mettre le 90 juste après le 737 :o), ainsi que le duke !!!! In game ou en réel la technique est assez proche

Dernière modification par ertach (26-06-2012 10:52:32)

Je ne reviendrais pas sur le body attitude au décollage, visiblement on ne travaille pas avec les mêmes méthodes, c'est pas grave.

Pour la V3...pas connu en contexte pro... (même pas avant de voler sur 37 ?un peu d'expérience turboprop?)... étrange mais peut-être l'appelez vous autrement tout simplemnt. C'est bien la vitesse oui, après V2 avec flaps donc, qui une fois atteinte permet la rentrée des flaps en UP (190kt sur le CL 400).

N'étant pas le sujet du post, j'en ferai pas plus :o)

bons vols à tous

Fly safe

ertach a écrit:

Pour la V3...pas connu en contexte pro... (même pas avant de voler sur 37 ?un peu d'expérience turboprop?)... étrange mais peut-être l'appelez vous autrement tout simplemnt. C'est bien la vitesse oui, après V2 avec flaps donc, qui une fois atteinte permet la rentrée des flaps en UP (190kt sur le CL 400).

Bon je voulais voir comment tu reagirais a ma "flap retraction speed" qui est une definition canadienne mais pas universelle (en tous cas pas europeenne).

Je ne sais pas ou tu voles (a priori en France si j'ai bien compris) ni ou tu as ete forme (canada ?) mais les seules fois ou j'ai lu/entendu parler de V3 c'etait pendant ma formation soit dans des bouquins, soit en preparant l'ATPL theo, soit dans la bouche de vieux de la vieille et pas en ligne. Et ca n'avait a voir avec les flaps qu'indirectement. C'etait l'equivalent tout bete de V2+xx (xx facteur additif pour la vitesse cible de montee initiale dependant de ta machine) : simplement ta vitesse screen height en N.

Les rares fois ou j'en ai entendu parler dans un contexte evoquant directement les flaps, c'etait une definition proche de la def canadienne : la vitesse mini a laquelle on peut commencer a retract au takeoff (l'equivalent de F pour les bus drivers si je ne m'abuse). Ca peut donc revenir au meme suivant les circonstances, si on reflechit un peu, que la definition precedente, meme si la vision n'est pas la meme.

En revanche relis bien ce que j'avais ecrit : je n'ai pas dit que c'etait pas connu pour moi mais jamais utilise en contexte pro (je n'appelle pas contexte pro ni la FTO ni le bachotage debile de l'ATPL). Pour etre sur que ce n'est pas moi qui avais oublie quelque chose, j'ai demande a mon cpt -qui a un peu plus de seniority que moi (c'est le moins qu'on puisse dire)- et si il se souvient de l'avoir utilise dans sa jeunesse ca fait aussi un bail qu'il ne l'a plus ni utilise au quotidien ni entendu au quotidien.

Pour moi V3 ca reste un concept theorique que je n'ai jamais UTILISE en contexte pro parce qu'aucune machine sur laquelle j'ai ete qualifie ni aucune compagnie pour laquelle j'ai vole ne l'a jamais utilise.
Puisque tu parles de turbo, sur Golden Eagle (421C, seul turbo sur lequel j'ai jamais vole, encore une histoire bizarre d'ailleurs) l'idee etait une fois ta TO speed passee d'atteindre le plus vite possible Vyse (111 kt si je me souviens bien, mais ca date)pour monter a l'alti de circuit au plus vite pour parer a l'engine failure. Comme le TO se fait flaps up, il n'etait bien evidemment pas question de flap retraction speed.

Sur 737 ou 747, tu as diverses vitesses associees a divers degres de flaps. Tu fais ton retract aux maneuvering speeds associees progressivement en fonction de tes SOPs et du noise abatement de l'endroit si il est particulier.
Sur 747 on part flaps 20 et parfois c'est 20 jusqu'a 3000 avec thrust reduc a 1000, ou 1500 suivant les endroits (NADP 1 de base) et parfois c'est flaps 10, maneuvering speed 10 a 1000ft AGL jusqu'a la FRA ou tu retract ensuite en sequence (ex LHR 4000ft), etc... Donc V3 n'a pas de sens ici : si on le voit avec la definition EASA, ca serait ma vitesse de montee initiale donc V2+20, mais en aucun cas ca n'est une vitesse de flaps up. Donc le concept n'a pas d'application ni meme d'utilite.

Donc comme pour tout ce que je ne connais pas bien, ca m'interesse de savoir quelle utilite vous trouvez au concept, et comment vous l'utilisez. J'ai des collegues qui volent sur piper, je leur demanderai aussi.

Diner time, cheers

Dernière modification par Nephi (27-06-2012 04:47:25)