Salut Zigou

Disons que ça m’étonnait d'avoir un réglage MAX alors que les autres position sont chiffrés.J'en suis donc venu à me demander si cette position n'avait pas une utilisation particulière ...
Pour Topcat c'est l'inverse en fait , tu lui donnes les infos de météo , ton poids (normalement il fait le calcul tout seul mais on sait jamais) , la configuration que tu souhaites utiliser (Flaps,Anti-Ice,Autobreak , approche manuelle ou auto) et lui te dit si la piste est utilisable ou non en te fournissant les données , par exemple la longueur de piste qui sera utilisée , ta marge...

Merci pour ta réponse en tout cas

Dernière modification par Cedric (22-05-2012 14:58:16)

Tiens encore un topic de perfs :)
Aucune difference fondamentale entre MAX et les autres, c'est juste une pression max differente et surtout un deceleration rate plus eleve. Sur 737 tu as 5 niveaux de freinage : 1,2,3,MAX auto et full manual qui est encore plus fort que MAX auto.
1 te donnera un deceleration rate de 4ft/s²
2 = 5 ft/s²
3 = 7.2 ft/s²
MAX = 14/12 ft/s²

Sur 747-400 il y a un cran de plus "4" (3 correspond alors a 6ft/s² et 4 a 7.5 ft/s²)

Le choix s'effectue ensuite en fonction de beaucoup de parametres dont les principaux sont la longueur et l'etat de la piste, ton PLW, le choix de flaps (quand tu en es a te demander si tu vas prendre MAX, c'est que tu seras sur 40, sauf problemes de flaps coinces ou asymetriques), l'utilisation prevue des reverses (full, idle, entre les deux, pas du tout car coince,...), tes inops, le vent, l'altitude densite, et ensuite des choses operationnelles comme le temps de turnaround pour le refroidissement des freins par exemple.

Dernière modification par Nephi (22-05-2012 15:24:20)

OK.
Il ne faut pas confondre les perfs dispatch et les perfs in flight.
Quand tu prepares ton vol, tu vas calculer ta masse maxi. Cette masse maxi est limitee par beaucoup de choses differentes. Entre autres la LDA a l'arrivee en fonction de la meteo. Dans le cas ou le facteur le plus limitatif est cette LDA, ca veut dire que tu dois moins te charger avant de partir pour etre sur de pouvoir se poser a l'arrivee dans les limites legales.
En Europe cette limite legale pour le dispatch s'appelle la RLD (required landing distance) et vaut ta distance reelle (actual landing distance) majoree d'un facteur 1,67 (cas piste seche et aucun inop), tenant compte de tous les facteurs habituels. Cette RLD doit etre inferieure a la LDA de la piste prevue a l'arrivee.
Une fois que ton dispatcher (ou toi si il n'y a pas de service dispatch) s'est assure que c'etait bon (ton vol a donc legalement le droit de partir), c'est ton boulot de faire en sorte d'assurer qu'un atterrissage en toute securite pourra se faire en fonction des conditions du jour. Legalement, le facteur 1,67 (et les autres en cas de wet,...) disparait a ce moment la et la reglementation est floue. La FAA indique un petit conseil, mais l'EU-OPS nous laisse entierement maitres de la situation :

The Federal Aviation Administration (FAA) considers a 15% margin between the expected actual (unfactored) airplane landing distance and the landing distance available at the time of arrival as the minimum acceptable safety margin for normal operations.

Donc la FAA estime que 15% de marge c'est le minimum (attention : ne pas confondre avec les 15% en cas de wet runway). Mais l'EU-OPS ne dit rien de special. Donc on estime chacun la marge qu'on estime safe.

edit : la source FAA http://www.faa.gov/other_visit/aviation … o06012.pdf
On lit aussi ailleurs :

This SAFO, while not being mandatory (my emphasis), urgently recommended all operators of turbojet airplanes to have procedures in place to perform landing performance assessments, and to provide a 15 percent safety margin beyond the actual landing distance

(source : http://fsims.faa.gov/wdocs/orders/1110_149.htm)
Ce n'est pas obligatoire, mais fortement recommande. En Europe... rien.

edit 2 : j'ai retrouve le "rien" de l'EU-OPS : 1.400

Before commencing an approach to land, the commander must satisfy himself/herself that, according to the information available to him/her, the weather at the aerodrome and the condition of the runway intended to be used should not prevent a safe approach, landing or missed approach, having regard to the performance information contained in the Operations Manual.

Dernière modification par Nephi (22-05-2012 17:09:40)

Déjà , super lien!

Donc si j'ai bien compris , quand Topcat m'indique ma longueur réelle attendue d'utilisation de la piste , il faut que je multiplie ce resultat par 1.67 pour être dans les clous vis à vis de la législation?Ou il le fait déjà?

réponse là , dans le manuel Page 39:

Pour le calcul de la LDR, les règles suivantes sont habituellement utilisées :
• Lors de la préparation du vol (bouton Dispatch) : Distance d’atterrissage (à partir d’une
hauteur de 50ft jusqu’à l’arrêt complet), en prenant en compte les éventuels systèmes
inopérants (i.e. items inopérants), un freinage maximum, et aucune augmentation de la
vitesse d’approche. La valeur trouvée est ensuite multipliée par 1,67 pour les avions à
réaction, et 1,43 pour les avions à hélices. Si la piste est mouillée, ou s’il est prévu qu’elle
le soit, cette valeur est alors multipliée par 1,15.
• Calcul en vol (bouton In-Flight). On prend la plus haute des valeurs suivantes :
- La distance calculée ci-avant (lors de la préparation du vol).
- Distance d’atterrissage (à partir d’une hauteur de 50ft jusqu’à l’arrêt complet), en
prenant en compte les éventuels systèmes inopérants (i.e. items inopérants), un
freinage manuel ou automatique, et une augmentation éventuelle de la vitesse
d’approche, ceci sans aucune marge.

Et c'est donc parce qu'il y a déjà cette marge que général les Cie n'en imposent pas à ce niveau là?
Que de questions! mais ça va je m'auto réponds ^^

Dernière modification par Cedric (22-05-2012 18:03:00)

Je ne sais pas ce que c'est que topcat a part un dessin anime (qui date de mon enfance en plus) donc je ne saurais dire
Mais a part ca, une fois que la difference entre le calcul dispatch (avant le vol pour calculer la masse maxi qui t'autorise legalement a partir en fonction de la contrainte d'arrivee, en utilisant tous les facteurs correctifs legaux) et le cas inflight (sans facteur correctif obligatoire, en tenant compte de la deceleration offerte par les reverses, pas forcement en max manual braking,...), il ne faut pas oublier plusieurs choses :

1) on ne fait pas des calculs inflight ultra precis a chaque fois ! Quand on connait bien la machine, que la situation est normale, qu'il n'y a pas d'inop, qu'on va a un terrain du reseau qu'on connait bien, que la meteo est bonne, on sait quels sont les reglages qui permettent de sortir a la bonne exit pour avoir un taxi le plus court possible, tout en maintenant un bon niveau de confort pour les pax (bah oui les pauves chous, ils n'aiment pas etre bouscules).
C'est donc principalement dans les cas borderline qu'on va eventuellement commencer a se pencher d'un peu plus pres sur les chiffres. Mais sinon je sais que si je ne suis pas trop lourd et que la piste est seche, en auto1 reverse idle sur la 27R je sortirai pile pour mon stand au T5B.

2) les chiffres donnes a titre indicatif par le constructeur que tu peux utiliser inflight (partie performance inflight du QRH) (ne pas confondre avec les chiffres certifies utilises pour le calcul dispatch) sont a prendre avec des pincettes parce qu'ils correspondent comme toujours a un cas super particulier : passage nickel a 50ft RA au seuil, flare parfait sans float, deploiement parfait des spoilers, etc etc etc D'ou l'interet de prendre une marge par rapport a ces chiffres.

J'ajoute à ce post un MP très intéressant que m'a envoyé N666eo et je le remercie au passage!

Je pense que la piste en question est trop courte : la position MAX
> n'est à utiliser qu'en cas d'urgence normalement, donc TOPCAT doit
> te dire que c'est ok pour un déroutement en cas de pépin, mais pas
> pour liaison régulière... Si mes souvenirs sont bons, un posé en
> position MAX implique une révision totale du train et le changement
> d'un certain nombre de pièces.
>
> En fait, les niveaux "intermédiaires" d'autobrake (1, 2, 3 et 4 chez
> Boeing il me semble) appliquent une décélération. Le programme dit
> "il faut que l'avion ralentisse de tant de noeuds par secondes", et
> la pression de freinage est ajustée pour maintenir cette
> décélération. Plus le réglage autobrake est élevé, plus cette
> décélération est forte. C'est pour cette raison qu'il n'est jamais
> fait référence à l'utilisation ou non des reverses sur les abaques
> d'atterrissage dans les cas normaux : les reverses ne changent rien,
> ils ne font que réduire la pression de freinage nécessaire pour
> maintenir la décélération programmée, mais en aucun cas ne réduisent
> la distance d'atterrissage.
>
> Ensuite il y a deux cas particuliers : RTO et MAX. Dans ces deux cas,
> il n'y a pas de décélération programmée et régulée. Le système
> applique la pression de freinage maximale possible sans bloquer les
> roues afin de réduire la distance de roulage au maximum, ce qui
> n'est pas sans conséquence sur l'état des pièces, voir de l'avion
> tout entier... Dans ce cas, effectivement il est fait allusion aux
> reverses, puisque cette fois le freinage n'est plus régulé, donc les
> reverses jouent un rôle dans la distance d'arrêt. Le calcul de V1
> par exemple dépend de si les reverses sont dispos ou non.
>
> Pour avoir une petite idée de ce que donne un RTO ou un posé en
> réglage MAX sur le train :
> http://www.youtube.com/watch?v=SKCXpXCFxec

précision importante de ce qui est dit plus haut

A priori aucun soucis, sauf que Nephi a répondu à ton sujet et contredit mes affirmations, hors il vole sur 737 ou 747... ;o) Donc je pense qu'il connait mieux le sujet que moi. On est d'accord sur le fait que l'autobrake applique une décélération, par contre d'après lui (et c'est probablement vrai) l'autobrake MAX n'applique pas la pression de freinage maximale. Cette pression n'est a priori obtenue que par freinage manuel aux pieds. Donc tu peux te servir de la valeur MAX comme une valeur "normale" et non freinage d'urgence.

Je pensais que le système était totalement similaire à celui d'Airbus, où les réglages RTO et MAX sont en fait confondus dans le même réglage d'autobrake. Ce n'est apparemment pas le cas. Il va falloir que je me replonge dans les docs Boeing... ;o)

De ce que je retiens de vos interventions c'est que pour les freinages avec Autobreak en position 1.2 ou 3 on va chercher à faire ralentir l'avion à un certain taux ft/sec en PRENANT en compte les reverses (donc le freinage diminue si la poussée des réacteurs en mode reverse augmente puisque 'on cherche à faire freiner l'avion à un certain taux , pas plus , pas moins).
Alors qu'en position MAX on va exercer une pression constante sur les freins sans chercher à conserver un taux de décélération particulier.
Dans ce cas là donc la puissance des reverses viendra s'AJOUTER à celle des freins .
Quand au freinage au pied c'est celui qui freine le plus fort .vive l'Anti-skid donc!

L'utilisation en MAX est donc normal mais réponds à une autre philosophie .

Right?

Dernière modification par Cedric (22-05-2012 20:37:23)

Par ailleurs pour ta piste j'ai fait un rapide calcul avec les conditions d'aujourd'hui (QNH1014, environ 15kt de vent de face, 15°C). Ta masse maxi landing est d'environ 67T (en dispatch s'entend). Donc c'est parfaitement faisable.
En revanche effectivement en autobrake 3, la marge est trop faible avec une PLW realiste (a moins de te poser a 50T), donc c'est autobrake max obligatoire.

Dernière modification par Nephi (22-05-2012 21:13:38)