Nouveau ? C'est pas le pack qui a ete mis a disposition la semaine derniere ?

et l'avantage c'est qu'ils sont  presque vierges ( eux )  on peut y mettre ce qu'on souhaite comme dessin  ( qui a dit que je ne pensais qu'aux pinups ??? )

@+ JAHNA

non , mais par exemple :



@+ jahna 

Salut à tous,

Je bosse sur le pilotage du P-51 et même si cet appareil est beaucoup plus facile à piloter que le P-47 je dois dire que la phase la plus critique est l'approche car le P-51 étant un avion très racé ce dernier reprend très vite de la vitesse...

Avec le P-47, Spitfire et P-40 j'avais appris à faire des approches assez courtes, c'est à dire que je sortais mes roues et flaps assez proche du seuil de piste mais avec le P-51 c'est loin d'être le cas.
Tout ce que j'ai pu trouver sur le Fofo de A2A explique que l'approche avec le P-51 se prépare assez tôt et ne s'improvise pas, pour mes approches ma PM est de 25" ou 20" et pour mes RPM ils sont de 2700.
Même en utilisant les volets et les roues pour générer de la trainer dégrader la vitesse de cet appareil est assez sportif...

J'ai posé quelques questions sur le forum de A2A et j'ai pu obtenir des informations assez intéressantes, voici le contenu d'un post que je viens de lire et qui reste un peu technique à traduire, est-ce que quelqu'un qui est intéressé par le P-51 pourrait me dire se qu'il y a écrit dans ce message ou même (sans abuser) le traduire car j'ai l'impression que la clé d'une approche réussie est bien expliquée ici:

Hi everyone. I guess I had better chime in here and earn my Chief Pilot's pay (LOL x10).

For those who have sorted this matter out, great, enjoy. However for those who are still having a problem on approach and landing I offer the following:

When planning an approach to landing in any high performance piston aeroplane, particularly when in one that does not have a speed brake, the word “planning” is key. The approach and landing actually starts when you still at cruising altitude and twenty or more miles from the airport depending upon how high you are cruising. Of course, the higher you are the farther out you have to start your descent. You want plan to get down to at or near pattern altitude three to five miles from the airport. For example, at a ground speed of 240 M.P.H. you will need eight miles per 1,000’ to descend at 500 fpm. Use this basic rule of thumb and adjust it accordingly.

Another useful rule of thumb for when to begin your descent is to determine the rate of descent you wish to descend at and to divide it into the amount of altitude you want to lose. This gives you the time it will take to lose the desired altitude. To determine the distance from the airport at which you should begin the descent, take the figure you just got, multiply it by your groundspeed, and divide the result by 60.

Ex. cruising at 10,000’, airport pattern at 1,000’; you want to lose 9,000’. If you want to descend at 500 fpm: 9,000 ∕500 = 18 minutes. Now multiply this by, say, 240 mph and divide what you get by 60. 18 x 240 = 4320/60 = 72. You must begin your descent at least 72 statute miles from the airport to be at 1000’ when you get there. Remember to add those three to five miles to this figure so that you approach the airport at approximately pattern altitude. It’s a lot easier to see traffic when it’s at your altitude; an airplane can easily get lost in the ground clutter.

So, if your groundspeed is 240 mph, you have to start descending from 10,000’ to 1.000’ at 500 fpm, 75-77 statute miles from the airport. Voila! BTW- this works with knots and nautical miles as well, just don’t mix mph with nautical miles, knots with statute miles and vicey versy or it won’t work out.

Trying to loose altitude in a hurry in a high performance aeroplane, such as when you’re too close in to the airport and still too high, requires either a very low power setting, which is definitely not healthy for big piston engines for very long for a lot of reasons; and/or drastically lowering the nose to increase the rate of descent, which increases your airspeed (just the opposite of what you want) and may shock cool the engine causing damage. Good planning is the way to do it to keep your engine healthy and your mind at ease.

There are methods for losing airspeed that do not task your engine, your aeroplane (or you). The deployment of flaps at relatively high airspeed is a great benefit that the P-51 permits and you should not be shy about using them to slow down. Remember, flaps are not speed brakes. To approx. 25 ° down they add more lift than drag with the ratio of drag to lift increasing as they are lowered beyond that. Be ready to re-trim nose down when you initially lower the flaps and trim nose up when they are fully down.

If you are three or so miles from the airport, at a moderate power setting but are still not slow enough for the pattern; one way to slow down in a hurry is to first look around to see that there is no traffic nearby, and if clear, do a steep 360º level turn in either direction without reducing power any further. You ought to be at a manageable airspeed after that. Just don’t let the airspeed get too low at any time during the approach so that you are behind the power curve with too much angle of attack and therefore require too much power to maintain altitude. This is the “coffin corner” and is a deadly dangerous place to be.

Once at the desired approach airspeed (I suggest gear-down speed, approx. 150 M.P.H.) you can lower more flaps and lower the gear. All that drag will now be a great help in maintaining a low airspeed; in fact, you will now likely have to increase power to maintain altitude and airspeed. Don’t be shy about doing this; you don’t have to pay the fuel bill. Depending upon your density altitude and gross weight at this moment, you ought to be able to run the engine at a nice, moderately low setting without fouling the plugs or letting the propeller get ahead of the engine. You always want the engine to be turning the prop and not the other way ‘round, or the prop and engine bearings and other things will get screwed up, which is not at all engine-healthy.

Once you are in the landing pattern, it is a good idea (and was a general technical order in the service) to maintain 130-150 m.p.h. until established on final so that you are not making turns with all your stuff hanging out when at too high an angle of attack. Turning at too low an airspeed could cause a sudden low-altitude stall/spin which will definitely spoil your landing and ruin your whole day.

Remember that your throttle controls your rate of descent and your pitch controls your airspeed (unless you on an ILS glide-slope approach, in which the opposite is the case). Do not lower full flaps until the landing is assured and plan to touchdown on the first third of the runway. 110 mph over fence is as slow as you should be. Flair higher than you think you should, the P-51 settles quickly as it slows down. Once over the runway at about ten feet, level off and begin to slowly reduce power, raising the nose gradually until you are at a slightly tail low wheel landing attitude.

Three point landings are fine, but most P-51 drivers don’t do them. A wheel landing permits better visibility over the nose for a longer period of time and permits finer control over the descent to the runway. You can add a little power to cushion the landing if necessary, but I mean a little. Sudden increases of power when at a low airspeed in a P-51 or any high-powered piston aeroplane will turn/roll you to the left quite dramatically. Let the tail drop by itself and hold the stick right back to put pressure on the tail wheel and to prevent it from castering. When rolling out in a three point attitude with full flaps there is a lot of drag to slow you down; let this drag do the work and stay off the brakes as long as you can.

Raise the flaps when taxiing to prevent damage to them from stones and debris, and lower them fully when parked to keep peoples’ feet off them. Let the engine idle at 10,000 r.p.m. or so for a while to cool and settle everything down, then mixture to idle/cut-off to stop it. To keep the cylinders clean and to prevent backfiring, do not turn off the magnetos until the prop has stopped turning. Once the engine has stopped, remember to pull the hydraulic system release handle to relieve the hydraulic system’s pressure. All switches off, all trims to takeoff position (courtesy to the next pilot), wheels chocked, and go have a cup of coffee, pilot; you deserve it.

Mitchell

Je ne sais pas si la chose est possible mais peut-être qu'il serait bien d'avoir la traduction de ce post et peut-être de l'épingler pour tous ceux qui utilise le P-51 de A2A, qu'est-ce que vous en pensez ?

@++ Olivier...

google , c'est mieux que rien

@+ JAHNA 


Salut tout le monde. Je suppose que je ferais mieux de carillon ici et gagner un salaire mon pilote en chef (LOL x10).Pour ceux qui ont trié sur cette question, une grande, profiter. Toutefois, pour ceux qui sont toujours un problème à l'approche et l'atterrissage, j'ai offrons les services suivants:Lorsque vous planifiez une approche à l'atterrissage dans un avion à pistons haute performance, en particulier quand, dans une qui n'a pas un frein vitesse, le mot «planification» est la clé. L'approche et l'atterrissage commence réellement lorsque vous encore à l'altitude de croisière et plus de vingt miles de l'aéroport en fonction de combien vous êtes en croisière. Bien sûr, plus vous êtes le plus loin que vous devez commencer votre descente. Vous voulez plan pour descendre à moins ou à proximité de l'altitude standard de trois à cinq miles de l'aéroport. Par exemple, à une vitesse sol de 240 M.P.H. vous aurez besoin de huit miles par 1,000 'à descendre à 500 pieds par minute. Utilisez cette règle de base du pouce et de l'ajuster en conséquence.Une autre règle empirique utile pour savoir quand commencer votre descente est de déterminer le taux de descente vous souhaitez descendre à et de le diviser en le montant de l'altitude que vous voulez perdre. Cela vous donne le temps qu'il faudra pour perdre de l'altitude désirée. Pour déterminer la distance de l'aéroport au cours de laquelle vous devriez commencer la descente, prendre la figure vous venez de recevoir, de le multiplier par votre vitesse sol, et diviser le résultat par 60.Ex. croisière à 10.000 ", modèle de l'aéroport à 1000»; vous voulez perdre du 9000 '. Si vous voulez descendre à 500 fpm: 9000/500 = 18 minutes. Maintenant, multipliez cela par, disons, 240 mph et diviser ce que vous obtenez par 60. 18 x 240 = 4320/60 = 72. Vous devez commencer votre descente d'au moins 72 miles statut de l'aéroport pour être à 1000 »quand vous y arrivez. N'oubliez pas d'ajouter ces trois à cinq miles à cette figure de telle sorte que vous vous approchez de l'aéroport à une altitude d'environ motif. Il est beaucoup plus facile de voir le trafic quand il est à votre altitude; un avion peut facilement se perdre dans le fouillis de sol.Donc, si votre vitesse sol est de 240 mph, vous devez commencer à descendre de 10,000 'à 1,000' à 500 fpm, 75-77 miles statut de l'aéroport. Voila! BTW-ce. Travaille avec noeuds et milles nautiques ainsi, tout ne se mélangent pas mph avec miles nautiques, noeuds avec des miles statut et controverses vicey ou ça ne marchera pas surEssayer de l'altitude en vrac dans une hâte dans un avion à hautes performances, comme lorsque vous êtes trop près de l'aéroport et encore trop élevé, il faut soit un réglage de puissance très faible, ce qui n'est certainement pas sain pour les moteurs à pistons grands pour très longtemps pour beaucoup de raisons, et / ou une baisse drastique du nez pour augmenter le taux de descente, ce qui augmente votre vitesse (tout le contraire de ce que vous voulez) et peut choquer refroidir les dommages au moteur entraînant. Une bonne planification est la façon de le faire pour maintenir votre moteur en bonne santé et votre esprit à l'aise.Il existe des méthodes pour perdre de vitesse qui ne sont pas des tâches de votre moteur, votre avion (ou vous). Le déploiement de volets à une vitesse relativement élevée est un grand avantage que les 51-P permis et vous ne devriez pas hésiter à les utiliser pour ralentir. Rappelez-vous, les volets ne sont pas les aérofreins. À env. 25 ° vers le bas ils ajoutent plus de portance que de traîner avec le rapport de la traînée de lever plus en plus comme ils sont descendus au-delà. Soyez prêt à ré-équilibrer le nez vers le bas lorsque vous avez initialement sortir les volets et le nez de garniture quand ils sont à fond.Si vous êtes trois ou si miles de l'aéroport, à un réglage de puissance modérée, mais ne sont pas encore suffisamment lent pour que le motif; une façon de ralentir à la hâte est d'abord de regarder autour pour voir qu'il n'y a pas de circulation à proximité, et si clair, faire un virage à 360 degré raide º dans les deux sens sans réduire la puissance plus loin. Tu devrais être à une vitesse gérable par la suite. Il suffit de ne pas laisser la vitesse trop faible, à tout moment pendant l'approche de telle sorte que vous êtes derrière la courbe de puissance avec un angle d'attaque trop et donc nécessiterait trop de puissance pour maintenir l'altitude. C'est le "coin cercueil» et est un endroit mortel dangereux d'être.Une fois à la vitesse d'approche souhaitée (je suggère train bas vitesse, env. 150 mph), vous pouvez réduire davantage les volets et le train d'. Tout ce que la traînée sera désormais une grande aide dans le maintien d'une faible vitesse, en fait, vous allez maintenant probablement pour augmenter la puissance pour maintenir l'altitude et la vitesse. Ne soyez pas timide au sujet de ce faire, vous n'avez pas à payer la facture de carburant. En fonction de votre altitude-densité et le poids brut en ce moment, vous devriez être en mesure de faire tourner le moteur à un cadre agréable et modérément faible, sans encrassement des bougies ou de laisser l'hélice aller de l'avant du moteur. Vous voulez toujours le moteur à tourner l'hélice et non l'inverse »ronde, ou les roulements à hélice et le moteur et d'autres choses seront se faire défoncer en place, ce qui n'est pas du tout moteur en bonne santé.Une fois que vous êtes dans le circuit d'atterrissage, il est une bonne idée (et était un ordre général technique au service) afin de maintenir 130-150 mph jusqu'à ce établi en finale de sorte que vous ne sont pas les virages avec tous vos trucs traîner quand, à trop élevé un angle d'attaque. Tournant à une vitesse trop faible peut provoquer un coup de décrochage à basse altitude / spin qui va certainement gâcher votre atterrissage et gâcher votre journée.Rappelez-vous que votre manette des gaz contrôle de votre taux de descente et votre argumentaire contrôle votre vitesse (à moins que vous sur une descente de l'ILS-pente d'approche, dans laquelle le contraire qui est le cas). Ne pas rabats inférieurs à part entière jusqu'à ce que l'atterrissage est assuré et un plan pour toucher des roues sur le premier tiers de la piste. 110 mph sur une clôture est aussi lent que vous devriez être. Flair plus élevé que vous pensez que vous devriez, le P-51 s'installe rapidement car elle ralentit. Une fois sur la piste, à environ dix pieds de large, le niveau et commencer à réduire lentement la puissance, ce qui soulève le nez progressivement jusqu'à ce que vous êtes à une attitude un peu la queue roue basse atterrissage.Trois points sont très bien débarquements, mais la plupart des P-51 pilotes ne sont pas les faire. Un atterrissage roue permet une meilleure visibilité sur le nez pendant une longue période de temps et permet un contrôle plus fin de la descente vers la piste. Vous pouvez ajouter un peu de pouvoir pour amortir l'atterrissage, si nécessaire, mais je veux dire un peu plus. Les augmentations soudaines de puissance quand à basse vitesse dans un P-51 ou n'importe quel avion à pistons haute puissance tournera / vous roulez vers la gauche de façon spectaculaire. Laissez tomber la queue par lui-même et maintenez le stick analogique droit de retour pour faire pression sur la roulette de queue et de l'empêcher de castering. En roulant dans une attitude de trois points avec pleins volets, il ya beaucoup de traînée pour vous ralentir, laisser glisser ce faire le travail et rester à l'écart les freins aussi longtemps que vous le pouvez.Soulevez les volets pendant le roulage pour éviter d'endommager les pierres et les débris de, et les abaisser complètement lorsqu'ils sont stationnés pour garder les pieds des gens hors eux. Laissez le moteur tourner au ralenti à 10.000 r.p.m. ou alors pour un certain temps pour refroidir et régler tout vers le bas, puis le mélange au ralenti / cut-off pour l'arrêter. Pour garder les cylindres nettoyer et à prévenir les retours de flamme, ne pas éteindre les magnétos jusqu'à ce que le prop a cessé de tourner. Une fois le moteur s'est arrêté, n'oubliez pas de tirer la poignée du système hydraulique communiqué pour soulager la pression du système hydraulique. Tout s'éteint, toutes les versions de position de décollage (de courtoisie au prochain pilote), roues ont été calées, et aller prendre une tasse de café, le pilote, vous le méritez.Mitchell

Je bosse sur le pilotage du P-51 et même si cet appareil est beaucoup plus facile à piloter que le P-47 je dois dire que la phase la plus critique est l'approche car le P-51 étant un avion très racé ce dernier reprend très vite de la vitesse...

Pas tout à fait .... le P47 est plus facile à piloter et était réputé comme tel.... mais plus compliqué dans la gestion du moteur,... ce sont 2 choses différentes... le P51 était un avion moderne à l'époque, avec des automatismes pour faciliter le travail du pilote au niveau de la gestion du moteur... un A320 avant l'heure...

à l'époque les avions de chasse étaient de gros avions léger dans leur comportement (par ex le Spit = un jodel avec un gros moteur)  le P51 demande un pilotage plus structuré, exactement comme on l'enseigne de nos jours dans les écoles de pilotage sérieuses, où on apprend le pilotage aux pré affichages....  Il demande de la rigueur, sa charge alaire relativement élevée  et son profil laminaire très nouveau à l'époque ne laissait pas de place à l'à peu près en particulier en approche finale, l'avion le plus proche pour s'entrainer valablement c'est le SF260 de Realair, il y a d'ailleurs un air de famille entre ces 2 avions.

Un SPit approchait à 80-90 mph avec de la marge, 110 en Mustang est la limite basse, s'il en manque 5 on risque d'être  rapidement mal avec des atterros finissant en bonds de cabri qui ont fait la réputation de cheval sauvage du Mustang... ceci maitrisé c'est un bon pépère, une Cadillac, dans certaines phases de vol il faut lui causer doucement, c'est tout !

Dommage que FS ne restitue pas bien les effets moteurs et en particulier les effets gyroscopiques, cela donnerait une meilleure idée de l'engin, mais son comportement à basse vitesse au décrochage et en vrille est exemplaire, essayes donc une vrille à gauche plein gaz ...

soyez bons !!!   ( je blague )

je sais que ce n'est pas terrible mais je l'avais fait pour moi et j'en fais profiter les copains ....

Maintenant , comme dans la chanson :

" si tu n'en veux pas j'la remets dans ma culotte "

@+ JAHNA 

ça charge

@+ JAHNA 

C'est fait , j'espere que ça passe

@+ jahna

je viens de vérifier , ça bloque !
j'avais essayé sur ton adresse mail

mais pourquoi tu ne peux pas le charger sur le site ?
j'y retourne pour voir si je peux te donner un autre lien

@+ JAHNA 

Essaie ça , le 1er en haut

http://simviation.com/1/browse-Payware- … 0833#40833

Dernière modification par jahna (06-06-2012 18:34:20)

Il n'y a pas de différence flagrantes... le P51 était le chasseur à hélice le plus efficace: avec le plus petit moteur de la guerre il était un des plus rapide (fallait 2300 cv au Corsair, 2100 au Spit par aller aussi vite que les 1600 cv du Mustang), c'était pas le meilleur voltigeur, face à un Spit en combat tournoyant et à pilote égal il était moins bon, mais sa très grande force était son autonomie, c'était le seul chasseur capable de faire l'aller retour Londres Berlin pour accompagner les bombardiers, il était fait pour ça, une aéro soignée et un moteur sobre, ça reste l'équation pour tous  les avions, du Jodel à l'A380 ...

jahna a écrit:

je viens de vérifier , ça bloque !
j'avais essayé sur ton adresse mail

mais pourquoi tu ne peux pas le charger sur le site ?
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@+ JAHNA 

Essaie ça , le 1er en haut

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Merci !