Merci pour le lien , il est au top et je me dépêche de sauvegarder les PDF (super la loadsheet! )

Donc la réponse en fait c'est ni l'un , ni l'autre , on trim l'avion et on affiche une puissance et ça devrait correspondre "normalement" (dixit le manuel du DC3) à +/- 90Mph .Et sur pistes ou sous conditions un peu "spéciales" (décrites dans le manuel)on peut décoller à 80Mph...Ok ....

C'est fou quand même...

C'est vrai que sur mon petit HR200 (et oui là ou je vole le DR400 est 60€ plus cher ) je sens pas mal de truc au manche cela dit sur terrain que je qualifie de "court" style Vinon sur Verdon , si t’arrive un poil plus vite que prévue t'es reparti pour un tour même avec mon petit 200...
J'allais dire la différence de poids entre mon HR200 chargé et vide est minime , comparé à un DC3 mais j'oubliais de prendre en compte la puissance des moteurs qui n'est pas la même non plus
C'est fou de se dire à tel réglage mon avion , quel que soit son poids , décollera vers tel vitesse...finalement ce qui change c'est la longueur de piste utilisée du coup.

Merci à vous deux pour vos réactions , maintenant si vous voulez en rajouter je suis totalement open

Le DC3 était un avion très rustique capable d'opérer sur des terrains realtivement court en herbe, à cette époque on acceptait des risques importants inhérents à une aviation de transport débutante, suite au C47 de la guerre, il y a eu beaucoup d'accidents de DC3 mais c'était un avion très réputé pour sa robustesse et sa facilité de pilotage (relativement à l'époque) la panne moteur était dans le prévisible et permettait de rejoindre un terrain safe sur un moteur en cas de panne en croisière, (un des premiers bi capable de voler sur un moteur)
...... au décollage c'était une autre paire de manche et on s'en remettait un peu à la grâce de dieu,...  pas trop chargé un terrain basse altitude pas trop chaud ça pouvait passer, mais les DC3 ont souvent volé en surcharge de par le monde !  l'impasse était faite sur la panne au décollage, la notion de V1 et V2 ne correspondait à pas grand chose, on avait par contre la Vmc, et la vitesse optimale de montée en monomoteur Vyse, on a la même philosophie de nos jours sur les bimoteurs légers à piston (Baron, C310 Twin Commanche etc).

les jet et les trains tricycle ont permis d'augmenter considérablement les performances, avec des charges alaires incomprablement plus élevés, qui nécessitent des vitesse d'envol bien plus importante (80 kt pour le DC3, 150 kt de nos jours), l'excédent de puissance permettait d'étaler une panne moteur au plus mauvais moment, au moment du décollage ! les notions de V1 et V2 sont arrivés avec cette génération d'avion, moins tolérants à basse vitesse mais suffisamment motorisés pour survivre à condition de respecter les limitations..

une autre époque ...

C'est vraiment bien tes interventions Bee Gee,Merci encore une fois

Tu as parfaitement raison, même sur un avion moderne  !  on calcule des vitesses à 1 kt  près, genre sodomie de lépidoptère,  (V1 Vr V2) dans une phase de vol, le décollage, où on accélère autour de 5 à 10 kt par seconde, avec le temps de réaction d'un humain et l'inertie instrumentale ça frise le ridicule,..... mais ça rassure le législateur,  alors qu'on ne contrôle pas l'accélération qui devrait être un des paramètres déterminants (on lâche les freins, puissance de décollage affiché, on n'a pas l'accélération prévu:  on interrompt le décollage... bien avant que V1 ne soit atteinte !), ce qui sauve la mise c'est surtout la très grande fiabilité des moteurs ..

euh vous y allez fort là !!!on a juste réduit le nombre d'accident par 10 grâce à "tout ça"  pouvez pas dire le contraire....Perso je veux bien que le pilote sodomise une libellule si ça nous permet de décoller en paix
Ah les vieux....sont encore plus tarés que les jeunes
C'est de l'humour bien sur hein n'allez pas vous vexer...manquerait plus qu'en plus de tirer sur le manche n'importe quand vous décolliez sans autorisations!!!!!!!
Et là sans rire  , merci pour vos interventions , c'est enrichissant , pour moi en tout cas

Cedric a écrit:

Ah les vieux....sont encore plus tarés que les jeunes
C'est de l'humour bien sur hein n'allez pas vous vexer...manquerait plus qu'en plus de tirer sur le manche n'importe quand vous décolliez sans autorisations!!!!!!!
Et là sans rire  , merci pour vos interventions , c'est enrichissant , pour moi en tout cas

t'as raison !! heureusement qu'on est bien plus taré que le jeunes !

ça m'est arrivé de decoller volontairement sans autorisation, et c'est le contrôleur qui en a pris pour son grade... mais c'est une autre histoire que je vous réconterai si ça vous intéresse !

Un peu, mon n'veu, que ça nous intéresse !...

Fait péter, Bee Gee.

Salut,
décoller sans autorisation c'est ce qu'a fait le pilote du 747 de la KLM à Ténérife. On connait le bilan. La semaine dernière crash frontal de trois copains pilotes  pro expérimentés qui faisaient du  vol à voile dans les Alpes: trois morts. Bon vaut mieux écouter la radio. Du moins à mon avis.

a+++++++

Dernière modification par Felidae (31-05-2012 21:12:48)

Bien entendu, sur un aérodrome contrôlé il ne faut jamais décoller sans autorisation, à Tenerife c'était un concours de circonstance dramatique, il y a eu mésentente incompréhension, mais sûrement pas un acte délibéré, tous les accidents sont un cumul d'événements non prévue, la plupart du temps c'est sans conséquence, mais un petit grain de sable de plus et c'est la plus grande catastrophe de tout les temps... et ça peut se reproduire ! la collision en vol est la chose la plus imparable, évidemment en étant attentif à la radio on diminue un peu le risque, mais on ne l'éliminera jamais, les avions de ligne ont des TCAS qui en ont sauvé un bon paquet, ça n'a pas empêché la catastrophe de Zurich, ce qui compte c'est de tirer les leçons de tout accident ou incidents graves pour améliorer le système, les procédures..  En Vfr tant que tous les avions ne seront pas équipé de TCAS on aura des collisions en vol car il est impossible de surveiller les 2 fois 360° d'un espace à 3 dimensions, les angles morts sont nombreux, il m'est arrivé d'entendre un avion avant de le voir....  très très proche ... dans ma carrière j'ai échappé de peu sans doute  à une dizaine de collision.... dont une fois en IFR où j'ai croisé un B737 à moins de 50 mètres, à l'époque les TCAS n'existaient pas encore....  Tout ceux qui ont beaucoup volé en VFR sont tous des miraculés dans ce domaine, ce qui sauve c'est la faible densité de trafic, simple question de probabilité.

On peut être amené à enfreindre les règles, et c'est le privilège du CDB, il faut que ce soit justifié et on lui demandera des comptes à l'arrivée, donc il m'est arrivé une fois de décoller de nuit d'un aérodrome contrôlé sans autorisation..
Cette nuit là nous effectuions un transport d'organe, nous avions décollé tard le soir de Grenoble avec une équipe médicale constitué d'un des chirurgiens qui va faire la transplantation et d'un accompagnateur, la mission étant d'aller chercher un coeur à Lille. Posé à Lille vers 22 h, l'équipe médicale est attendu par un VSL, et nous on prépare l'avion pour le retour et en demandant au contrôleur s'il a bien notre plan de vol retour ce qu'il nous confirme, il faut environ 3 à 4 heures pour le chirurgien qui participe au prélèvement de l'organe,, nous pendant ce temps, fatigués on s'endort dans notre Citation... On tape au carreau, il est 2 heures du mat, l'équipe est de retour, on se réveille comme on peut, mon collègue qui était  pnf sur l'étape de retour demande la mise en route, pas de réponse, il faut une nuit d'encre, pas une seule lumière sur le terrain seule un faible lueur dans la tour de contrôle, après de nombreuses tentatives, on essayes d'aller voir à pied si on trouve quelqu'un sur ce fichu terrain, pas âme qui vivent, que faire ? il faut prendre un décision rapidement, le greffon a une durée de vie limité et moi je pense à la personne qui au bout attend son nouveau coeur, avec une bonne chance de passer l'arme à gauche si le coup foire...
On décide de mettre en route les 2 JT15  peut être que ça réveillera notre brave contrôleur, nada, je me concerte avec mon collègue et on décide d'y aller, on fait notre propre visite de piste en la remontant, puis on décolle et on contact immédiatement le CCR de Paris (qu'on n'avais pas eu au sol), accueilli par une charmante contrôleuse pas du tout surprise par notre apparition...

Et voilà comment on peut être amené à commettre une infraction grave, infraction qu'on n'aurait jamais fait dans d'autres circonstances, le lendemain on a pris contact avec le contrôleur qui comme nous s'était endormi, l'affaire n'a pas été plus loin et d'ailleurs bien peu importe les conséquences éventuelles, humainement je ne pouvais pas prendre la décision de ne pas ramener ce coeur...

a+!

Tu n'éviteras jamais l'erreur humaine et on en fait tous, moi, toi,  tout les jours, dans tous les domaines... On arrivera sans doute  à automatiser totalement le contrôle aérien et les avions et former le personnel très différemment pour qu'ils sachent étaler les urgences non prévues dans les logiciels
On va peut être et sans doute y venir, les avionneurs préparent les avions du futur qui n'auront plus du tout la même tronche que ces horreurs de 737 et 320 .... leur concept date du Blériot...., optimistes ils prévoient 6 fois plus de traffic en 2050, perso je n'y crois pas tellement.... mais c'est une autre discussion.

Dernière modification par Bee Gee (01-06-2012 12:10:28)

Just a quick thing

Bee Gee a écrit:

Même pas ! les 100 kt c'est juste pour vérifier que les 2 badins indiquent la même chose et ça réveille le PF qui peut se préparer à entendre V1 Vr.

Oui et non, faut pas exagerer non plus. Le call 100kt (ou 80kt suivant les avions, les SOPs, les compagnies,...) sert aussi a bien delimiter la partie high speed de la partie low speed du takeoff run. C'est pas juste une fantaisie de legislateur ou d'ingenieur ops.
My tuppence worth