Bonjour!

Je n'arrive pas à comprendre comment un avion peut décrocher depuis son niveau de croisière de cette façon. Normalement au niveaux de croisière les réacteurs tournent à environ plus de 80% de N1. Pour pouvoir décrocher il faudrai vraiment réduire les gaz pour arriver à la vitesse de décrochage. Je veux dire qu'on ne peut pas voller à 60% ni à 50% de N1 aussi haut! Donc d'entré je peux constater une grosse anomalie. Comment je peu voller aussi haut avec un si faible puissance?

C'est comme quand un avion à une avarie moteur à son niveau de croisière il faut obligatoirement décendre car la poussé n'est pas assez sufisante pour maintenir le niveau vol.

mikayenka a écrit:

Bonjour!

Je n'arrive pas à comprendre comment un avion peut décrocher depuis son niveau de croisière de cette façon. Normalement au niveaux de croisière les réacteurs tournent à environ plus de 80% de N1. Pour pouvoir décrocher il faudrai vraiment réduire les gaz pour arriver à la vitesse de décrochage. Je veux dire qu'on ne peut pas voller à 60% ni à 50% de N1 aussi haut! Donc d'entré je peux constater une grosse anomalie. Comment je peu voller aussi haut avec un si faible puissance?

C'est comme quand un avion à une avarie moteur à son niveau de croisière il faut obligatoirement décendre car la poussé n'est pas assez sufisante pour maintenir le niveau vol.

La réponse est très simple,... il suffit de cabrer..., la trajectoire devient ascendante, selon la loi de la conservation de l'énergie si on gagne en altitude on perd en vitesse .. et on peut finir par décrocher même  à pleine poussée

quelques remarques:

au FL330 la poussée n'est plus du tout ce qu'elle est au niveau de la mer, dans une première approximation elle diminue proportionnellement à la diminution de la densité de l'air (densité 0.33 au FL330), le vol horizontal est stable lorsque la poussée est égale à la trainée, c'est en concevant des avions ayant une bonne finesse aérodynamique qu'on a de bonnes performances, mais la stabilité de l'équilibre poussée/ trainée à ces altitudes est fin, très fin, c'est pour cela qu'on a inventé l'automanette afin de parer à toute déstabilisation.

le N1  n'est pas véritablement un indicateur de pousée, la poussé ne varie pas linéairement avec le N1, on considère que vers les haut régime 1% de N1 vaut en gros 3-4% de poussée, on a pas encore inventé l'instrument qui donne vraie la poussée instantanée d'un réacteur,... on ne sait pas faire !

Il faut se mettre à la place de l'équipage, "réveillé" très brutalement de nuit par mauvais temps, par un tas d'alarme sonore bien trop puissantes et bien trop stresssantes, avec ce le bazar qui te refile la main juste parceque les pitots ont givrés (un ordinateur c'est par nature stupide, il est encore bien davantage si sa programmation l'est aussi !) , le PF reprend les commandes mais stressé,  il n'a pas bien conscience de ce qu'il fait, quand ça va mal et qu'on comprend rien à ce qui se passe, la réaction basique humaine c'est de se raccrocher instinctivement à quelque chose, dans le cas présent il s'est raccroché au manche... on ne prend pas assez en compte la psychologie humaine dans la conception des avions, le chimpanzée pilote n'est pas un ordinateur...

Une fois bien installé en décrochage très profond  il n'est pas dit que la situation était récupérable même avec un expert du manche à balai..

Bee Gee a écrit:

Il faut se mettre à la place de l'équipage, "réveillé" très brutalement de nuit par mauvais temps, par un tas d'alarme sonore bien trop puissantes et bien trop stresssantes, avec ce le bazar qui te refile la main juste parceque les pitots ont givrés (un ordinateur c'est par nature stupide, il est encore bien davantage si sa programmation l'est aussi !) ,...

Bonjour à tous,

Tout à fait d'accord. Les pilotes malheureusement plus là (pensée aux familles) pour livrer leur version des faits sont souvent accablés. Par contre ce que j'ai du mal à comprendre c'est pourquoi les vols précédents ont tous évité la zone d'orages bien connue en cette saison et que le vol AF447 est resté sur sa route. On nous explique très bien que les avions sont munis de radars assez précis ou l'on peut distinguer les précipitations une fois bien réglés. Les images météo du rapport montrent bien les CB qui montaient au delà de la troposphère avec des températures inférieurs à -70°C, ces risques de givrage et surement les fortes turbulences associées. Je ne suis pas météorologue ni même pilote en réel mais la situation ne semblait pas très réjouissante selon les divers documents et moyens techniques mis à disposition. Qu'est ce qui peut inciter certains pilotes à affronter ses conditions météo alors que tous les autres ont préféré modifier leur route ? La rentabilité des vols, les pressions subies par les pilotes (peut-être) toujours dans ce même but. J'aimerais bien être éclairé sur ce sujet.

bonne journée.

Dernière modification par flden (09-07-2012 09:53:47)

@ Thomas,

J'avais effectivement noté que le radar était pas évident à régler au niveau du contraste et de la correction d'angle (cela me dépasse totalement. Rassuré de savoir que le nécessaire avait été fait concernant l'altération de cap, ma lecture du rapport en diagonale ne m'avait pas donné cette impression. Il est vrai que les phénomène météo sont localement imprévisibles malheureusement, mais les illustrations dans le rapport laissent paraître le contraire comme s'il suffisait de suivre ce qu'il y a de mentionné sur les cartes après avoir décollé, ce qui semble loin d'être le cas en réalité.


Merci pour ta réponse.

Dernière modification par flden (09-07-2012 11:36:57)

Je comprend parfaitement ce que vous voulez dire. Cependant d'une manière général un avion de ligne qui vol à son niveau optimal de croisière (c'est à dire plus il est léger plus son niveau de croisière optimal est élevé).

Si un 737 vol à 70% de N1 en niveau de croisière c'est qu'il vol plus bas que son niveau optimal soit par ce que il y a trop de trafic donc l'ATC l'interdit de monté plus haut (contrainte) soit parce que le vent de face est tellement fort qu'il est plus avantageux de garder un niveau de croisière plus faible afin de ne pas être pénaliser sur le temps de vol.

Mais d'une manière général si on garde un niveau de croisière en fonction de notre masse on n'a à peu pret un % de N1 supérieur à 80% quelque soit les conditions métrologique il ne doit pas y avoir un aussi grand écart.

Je fais souvent des transatlantiques CAYENNE PARIS CAYENNE avec AIRFRANCE B777-300ER et A340-300 à differente période de l'année à certain moment presque vide et d'autre moment plein à craqué.

Sur le 777-300ER plein à craqué le premier niveau de croisière est le FL330 en partant de cayenne donc dans ce sens les courant jet nous sont favorable temps de vol plus court que PARIS / CAYENNE. Les gaz sont à environ 85% de N1. Mais comme nous somme relativement lourd le dernier niveau de croisière est au max le FL360 on ne monte pas plus haut généralement.

Quand on est léger pendant le reste de l'année on peut monté directement au niveau 340 ou 350 et terminer au 380 parfois.

Pour l'A340-300 la puissance de N1 est plus élevé que le 777-300ER j'ai remarqué 89% de N1 environ sur la plus part des vols que j'ai pris.

Donc effectivement sa dépend de plein de paramètres (température, masse, vent...) mais tu ne vas pas non plus être à 60% de N1 c'est anormale ou alors tu est vraiment bas par rapport à ta capacité.

Pour ce qui est du domaine de vol:

On ai bien d'accord qu'au début du vol l'avion ne décrochait pas jusqu'à 4H de temps de vol? IL a été dit que le décrochage à été brutal environ 4 minutes avant le crash. Donc même si j'ai eu un changement brutal de condition météo avec des sondes pitot qui on gelé il faut avoué que pour sortir de mon domaine de vol à tel point que je décroche aussi rapidement c'est louche. Il y a quand même quelque chose qui ne va pas. D’autant plus qu'a cet instant là l'apareil était stable en palier en niveau de croisière. Je pense que sa ne suffi pas pour m’être à terre un avion en palier à cette hauteur. Je pense qu'il y a eu baisse du régime moteur baisse de puissance qui à accéléré ce décrochage.

Admet-on comme dans le screen plus haut qu'il se passe un changement météorologique qui entraîne un baisse considérable de la vitesse relative et nous amène en dessous de 250Knot IAS proche de notre vitesse de décrochage à cette altitude. Même si mes sondes sont givré et me donne de fausse indication, étant donné qu'avant cette instant tout était stable si je ne touche à rien l'avion ne décrochera pas aussi rapidement que sa l'a été pour le vol AF447. En d'autre terme je me fie à ma configuration juste avant le début des anomalies c'est à dire juste avant le  début du décrochage.

Si tu constate que tu perd de l'altitude trop vite alors que tu as une puissance de régime moteur normal et qu'il y a un instant de cela tout allait bien c'est que du cabre trop ton avion.

n666eo a écrit:

Admet-on comme dans le screen plus haut qu'il se passe un changement météorologique qui entraîne un baisse considérable de la vitesse relative et nous amène en dessous de 250Knot IAS proche de notre vitesse de décrochage à cette altitude. Même si mes sondes sont givré et me donne de fausse indication, étant donné qu'avant cette instant tout était stable si je ne touche à rien l'avion ne décrochera pas aussi rapidement que sa l'a été pour le vol AF447. En d'autre terme je me fie à ma configuration juste avant le début des anomalies c'est à dire juste avant le  début du décrochage.

Si tu constate que tu perd de l'altitude trop vite alors que tu as une puissance de régime moteur normal et qu'il y a un instant de cela tout allait bien c'est que du cabre trop ton avion.

Whouawou, pilote de ligne en 10 lignes... Félicitations mikayenka...

Quand tu auras REELLEMENT était aux commandes d'un aéronef, quel qu'il soit, je te reposterai ce que tu viens d'écrire...

Un avion c'est pas un simu. En pleine nuit, à 13000m d'altitude à 80% de la vitesse du son, proche des orages, dans les turbulences, et au milieu de l'Atlantique, on te laisses un avion avec des alarmes de tous les côtés et sans PA, avec la turbulence qui modifie ton assiette et ton inclinaison à chaque seconde, et toi tu ne touches à rien ? Tu restes persuadé que si ça volait avant (avec le PA qui corrigeait en permanence les paramètres pour "tenir" l'avion) il n'y a pas de raison que ça change ?

C'est grandiose...

Donc tu trouve tout à fait normal que l'A330 en selement 4 minute est fini dans l'océan juste à cause de çà?

Et bien je me posais la question qu'en ai t-il des autres vol? J'imagine bien que des conditions métrologique semblable à cell ci, ce n'est pas seulement le vol AF447 qui l'on subit. Donc sa voudrait dire que n'importe quel avion qui se trouverai dans cette situation serai susceptible de suivre le même sort que le vol AF447. Pourquoi c'est le premier crash de ce type avec un avion aussi ressent. On n'a des B747-200 qui vol toujours, des anciens 737 en Afrique et en Amérique du sud qui vol toujours aussi et sont beaucoup moins perfectionné que l'A330. C'est inquiétant de ce dire et bien aujourdhui je prend un vol et voilà ce qui pourait m'arriver.

Dernière modification par mikayenka (09-07-2012 21:43:42)

Si on le voulait, on pourrait connaitre l'activité du pot au noir en quasi instantanée : faudrait juste utiliser une connexion satellite pour télécharger des images IR... Et ensuite faut donner aux pilotes la formation pour savoir les exploiter. Mais ca coûte cher...

Il me semble que ça pose un soucis sur les altitude. Le satellite voit au mieux une intégration de ce qui se passe sur toute l'épaisseur de l'atmosphère, au pire est "écranté" par ce qui ce passe en altitude et ne voit rien dessous. D'où l'utilisation du radar météo pour savoir ce qu'il y a devant l'avion.

Dernière modification par n666eo (09-07-2012 22:23:47)

Zangdaarr a écrit:

Mikayenka, excuse moi d'être direct, mais un gars qui est pas foutu de faire faire un circuit de piste standard au 172 par défaut de FS9 ne devrait pas, ne devrait pas oser, la ramener en conseils et affirmations aéronautiques.

Je sais pas quel âge tu as mais quand j'avais je pense environ le même âge, il m'arrivait de donner des conseils de navigation sur les maillists. La différence c'est que j'avais lu, et assimilé, le N1, à grand coup d'heures sup infligées à mes profs de maths.

Sur ce forum on a aucun problème avec les nouveaux qui posent plein de questions de débutants qu'on a déjà vu 1.000 fois et auxquelles on a déjà répondu, s'il faut qu'on le fasse 1.001 ou 1.002 fois on va le faire. Par contre, on, j'ai, un gros problème avec ceux qui l'ouvrent pour dire n'importe quoi. Car ici on veut que les interventions soient de qualité, et on a pour principe de ne pas laisser passer de conneries aéronautiques.

C'est un conseil amical et je pense que tu devrais l'intégrer. Rapidement.

Ah et accessoirement, on veut un français correct sur le forum. Donc tu te débrouilles comme tu veux, tu utilise le correcteur du forum, tu prends Firefox et un dictionnaire, je veux même pas savoir, mais tu me change ta façon d'écrire. Sinon ça aussi ça va vite me poser un problème.

" Tant va la cruche à l'eau qu'à la fin elle se casse"  adaptation : "Qui se met le Zangdaarr à dos qu'à la fin il te casse"

Dernière modification par Phil (10-07-2012 11:51:05)

Bonjour,
Que peut-on ajouter à cela? Que cet accident tragique est visiblement le fruit vénéneux d'une suites d'évènements aussi tragiques qu'imprévisibles...La loi de Murhpy est souvent cruelle. Nul autre que les pauvres acteurs de cette scène terrible ne sait avec certitude ce qu'il s'est passé dans les toutes dernières minutes avant le crash. Et personne d'autre n'a connu la peur qui a du régner dans le cockpit.
Il n'en reste pas moins que l'avion est (en regard du nombre de kilomètres parcourus et du nombre de passager) le moyen de transport le plus sûr! Nos pensées doivent aller vers tout ceux qui ont perdu quelqu'un dans cette catastrophe.
PS: Sans faire de publicité au bouillonnant Zangdaarr, mikayenka il vous faut corriger vos réponses avant de les publier. Vous avez un avis mais au bout de quelques minutes de déchiffrage il devient impossible à comprendre. Je ne vous demande pas un français irréprochable (nous en sommes tous incapables) mais avec les outils actuels vous pourriez rendre vos messages plus compréhensibles.
Cordialement, Greenhopper.

@Bee Gee, c'est fait!

Dernière modification par Greenhopper (10-07-2012 12:43:35)

Il n'en reste pas moins que l'avion est (en regard du nombre de kilomètres parcourus et du nombre de passager) le moyen de transport le plus sûr!

Je suis toujours un peu méfiant des stats où on peut leur faire dire un peu ce qu'on veut...

Donc pas si sûr que ça,... bien évidemment si on compare au nb de km passager le résultat est très favorable à l'avion et il est excellent par rapport à l'automobile, mais si on comparait au nb de mouvements le résultat serait peut être un peu différent.. (?) 

Entre faire 1 km d'avion parcouru en 4 secondes à 450 kt où il ne se passe strictement rien et 1 km en bagnole où tu vas croiser 50 bagnoles, 2 feux rouges à l'orange, 4 stops qui vont peut être être grillés, sans compter l'autre fada qui te colle au cul, cela fait une sacrée différence !

n666eo a écrit:

Donc tu trouve tout à fait normal que l'A330 en selement 4 minute est fini dans l'océan juste à cause de çà?

J4ai du mal à saisir ce qui te choque ? Dans l'ordre on a :

--> Pertes des données de vitesses avec déconnexion du PA et de l'auto-manette

--> Dans ce cas la gestion de poussée passe en THRUST LOCK, donc le régime moteur ne bouge plus, il reste celui de croisière, donc le régime moteur qui permet juste de maintenir l'avion en pallier à son niveau de croisière.

--> Ensuite il a ordre du PF à cabrer, avec une assiette à cabrer qui ne cesse d'augmenter. Forcément, l'équilibre aérodynamique est rompu, la puissance n'est plus suffisante pour maintenir la vitesse, la vitesse chute et l'image plus haut te montre qu'elle n'a pas besoin de chuter beaucoup pour arriver au décrochage.

--> l'avion décroche et le vario s'établit vers -10000ft/min, soit un peu moins de 4 minutes pour descendre depuis le FL360 ou 370...

Il est où le problème ?

Je comprends les interrogations de mikayenka qui constate la chute d'un appareil de ligne à cause d'une panne d'ordinateur. On conçoit plus facilement qu'un accident soit engendré par la perte des commandes ou une rupture de la cellule. On a pourtant déjà eu le cas du Vol301 de Birgenair en 96 durant lequel les ADC ont perdu les pédales et où l'on soupçonnait une guêpe d'avoir fait son nid dans un pitot.
La question c'est pourquoi, en cas de perte des pitot, le PA (qui pilote si bien d'habitude) ne conserve t il pas les principaux paramètres de vol (cap, assiette, poussée) en précisant que la vitesse est faussée plutôt que de refiler les commandes de l'avion au pilote dans cette situation déjà bien dégradée... ou encore pourquoi le système RAT ne pourrait-il pas donner en secours une indication de vitesse?