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Dernière modification par Jackpot (31-12-2020 13:39:21)

Merci! pour ce petit PDF, ça me sera utile

Merci pour le PDF.

Bee Gee a écrit:

Ce qui est incroyable c'est qu'en 2012, les moteurs d'avion léger givrent toujours, c'est vrai que les Lycoming et Continental date des années 50 ! ...

C'est possible de faire des moteurs qui ne givrent pas ?

Ben bien sûr tiens ! quand j'étais gamin les tractions avant, les 203,  4 cv et autres, équipés de carburateur givraient parfois, les constructeurs auto ont rapidement trouvé la parade, mais cela mange un peu de puissance ce qui n'est pas acceptable sur un avion léger motorisé au plus juste (parfois bien trop juste)

Depuis que tous les moteurs auto sont à injection le problème ne se pose plus,.... les injections existent en aviation légère, selon la désigantion américaine de moteurs on le sait tout de suite,

par exemple sur un DR400 de base on touve des Lycoming O235, O signifie moteur à cylindres opposés et 235 la cylindrée en pouce cubique ce moteur fait 108 cv pour.... 3850 cm3, un moteur de tracteur de nos jour fait bien mieux que ça ! mais ce qui est favorisé sur un moteur d'avion c'est d'abord la légèreté et la fiabilité ..

autre exemple Lycoming IO 360,  I signifie moteur à injection O opposé 360 cubic inch, TSIO 540  turbo supercharger  turbo compresseur   etc

autres moteur encore plus anciens...

R2800 moteur en étoile 2800 cu inch  45 litres de cylindrée, 2000 cv (P47, Bearcat CL215 etc ...)

V1650  moteur en V 1650 cu inch  (Mustang par exemple)

Les moteurs à injection n'ont pas été généralisés en avaition légère .... parcequ'ils coûtent  plus cher ...

Dernière modification par Bee Gee (02-06-2012 10:32:08)

Euh... Il faudrait aussi mettre en balance le nombre d'avions qui volent avec ces moteurs et qui n'ont pas d'accident avant de dire que ce serait moins cher !

Alors, ne regarde surtout pas le circuit d'essence d'un DR400-180 (par exemple, mais ça marche pour les Piper aussi) avec l'impossibilité de visuellement constater le niveau d'essence réel du réservoir principal, les gauges d'essences assez humoristiques et (je m'arrête) les 3 réservoirs qui ne communiquent pas ("Bon dieu, où est la position BOTH !!!")

Penche toi, après avoir analysé les stat. des accidents de réchauffe carbu. sur les stat. des accidents de panne d'essence... alors que l'avion en a tout plein.. dans les autres réservoirs.

Dernière modification par vbazillio (02-06-2012 13:04:11)

AeRoLiNeR a écrit:

Peut être mais dans tous les cas c'est pas top comme système, ça oblige à connaitre parfaitement son utilisation. A ce que j'ai pu comprendre, quand on met la réchauffe au mauvais moment ça peut même produire un givrage alors que c'est justement ce qu'on veut éviter. En plus quand on lit les rapports du BEA ce sont plus souvent les pilotes expérimentés que les néophytes qui ont des accidents à cause de ça, ça fait un peu peur quand même.

salut,

Oui bien sur qu'on peut revenir dans la plage de givrage par temps froid.
Quand je volais à Montréal, en gros, sous -10° on n'utilisais plus la réchauffe...

Intéressant ce graphique jeims je ne savais pas que l'on pouvait givrer a + de 30°C

Dernière modification par BLB (04-06-2012 13:18:08)

Oui, dans des cas très rare d'extrême humidité, au niveau des tropiques!
En fait, le givre des particules d'eau est possible au dessus de 0°c du fait de l'effet venturi me semble t il (à confirmer par ceux qui s'y connaissent mieux) : la pression à l'intérieur du carburateur peut varier plus ou moins fortement, et, le combustible plutôt froid va alors par effet de venturi givrer l'air ambiant plutôt humide.

Enfin ça serait mieux si quelqu'un d'autre l'explique me semble t-il!

antoine a écrit:

Oui bien sur qu'on peut revenir dans la plage de givrage par temps froid.
Quand je volais à Montréal, en gros, sous -10° on n'utilisais plus la réchauffe...

Mais comment on fait alors si il gèle en dessous de -10° ? On ne peut pas givrer ?

Bonjour à tous!
Il faut bien comprendre que le givrage est la combinaison de deux choses : la température et l'humidité.
Mais ces deux dernières sont souvent liées. Plus l'air est chaud, plus il peut contenir d'eau, et inversement. En dessous de -10*C, l'air ne peut plus contenir beaucoup d'eau, ce qui limite fortement les risques de givrage. C'est pour ça qu'au ski, quand il fait très froid, la peau s'assèche très vite et qu'il faut l'hydrater! L'air y est très sec.

Quand l'air est chaud, il peut contenir bien plus d'eau. Si cet air est refroidi par effet venturi dans un carburateur, il peut atteindre son point de rosée et condenser. Si en plus la température dans le carbu est négative, toujours par effet venturi, alors la condensation devient de la glace est obture le carburateur...

Bonjour !

Notre chef pilote nous a expliqué comment remédier à un givrage carbu, donc quand c'est trop tard pour mettre la réchauffe car cela accentuerait irrémédiablement le problème .

Mais, précise t'il avant son explication, il faut les avoir bien accrochées ...sous entendu ...vous avez compris ...!

Donc en cas de givrage, ne surtout pas mettre la réchauffe, couper le moteur, ainsi la chaleur du moteur va réchauffer le carbu, compter ...plus ou moins calmement...jusqu'à dix  et remettre le contact .

Si le moteur repart c'est gagné !

Sur le DA-20, tout cet hiver avec des températures en dessous de -8°C je n'ai pas mis la réchauffe en procédure vent arrière par contre au sol avec des températures avoisinant les +10°C il arrive que l'on givre au point d'arrêt .
Données constructeur entre -5°C et +20°C


Bon j'entends déjà les cris des uns et des autres ...!


Bernard . 

Dernière modification par BERDE (05-06-2012 17:23:44)