Même si je ne me considère pas vieux, mais pour en avoir fait des tonnes (des terrains en altitude d'une part, mais aussi par températures loin de l'ISO d'autre part) à bord d'avion léger non-turbo (Cessna 172/182), je te confirme que le "mixturage au point d'arrêt" est une condition sine qua de la pratique des "density altitude" hors normes.

Qui me dira où est ce terrain très connu des risques de la Density Altitude et donc accidentogène* ? :

Pour la faire courte : le terrain est à réellement à 6750 ft mais les conditions du jour
font qu'il se trouve pour votre moteur atmosphérique à 9300 ft

* Il y fut un temps où mon club imposait un lâcher spécifique pour s'y rendre.

On complète donc la procédure avant tout décollage : frein de park serré, pied sur les freins, plein gaz et hop on mixture, avant de s'aligner !

Dernière modification par vbazillio (13-06-2012 18:45:18)

Zangdaarr a écrit:

Le toujours plein riche est une dérive du PPL qui veut que la plupart des gens décollent de terrains à 300ft d'altitude et que les pilotes soient blindés d'automatisme au lieu de neurones.

Comme d'habitude du grand Zangdaar qui dénigre et à-la-limite insulte ceux qui viennent de passer le PPL. Je suis "blindé d'automatisme au lieu de neurone", j'ai mon PPL, je ne suis pas ATPLisé ou CPLisé, ni ne suis IFR et autres...

Le problème, s'il y en a un, est qu'on ne peut faire monter l'expérience et l'apprentissage d'un brevet comme le PPL dans toutes les conditions connus.

J'ai appris à voler en région parisienne où on a pas le droit (par réglement intérieur) de mixturer en dessous de 3000 ft. Ca me va très bien vu les conditions dans lesquelles on vole au départ de la région parisienne sans être de grand voyageur.

Autre exemple, j'ai du loguer 12 minutes de vol (humour, peu importe le nombre exacte) en "niveau de vol" avant mon examen. Je n'avais pour ainsi dire aucune expérience de mixturage avant mon examen PPL. J'ai lu, savais quoi répondre, mais n'avais aucun retour d'expérience, ni certainement ne m'étais posé les bonnes questions "au moment où j'aurais pu en application réelle me les poser". C'est cela qui te permet de me qualifier de "blindés d'automatismes au lieu de neurones" ?

Tu ne peux pas te dire une seconde, qu'on peut ne pas savoir faire, ne pas avoir l'expérience, mais se dire aussi qu'on fera gaffe et qu'on ira chercher les conseils qui vont bien au moment où on en aura besoin ? Et ce n'est pas le "la plupart" de ta phrase qui te sauve.

"zangdaarr, y-en a marre".

Dernière modification par vbazillio (13-06-2012 19:29:07)

BLB a écrit:

De toutes façons tu cales sinon alors mieux vaut le régler avant....

Pas sûr d'avoir compris, mais je tente tout de même : Tu ne cales pas, mais la mise en puissance est comment dire... poussive ? et du coup : "puissance disponible... euh... non... accélération... arrêt".

Zangdaarr a écrit:

Je ne sais pas pourquoi tu le prends pour toi mais ce que je critique c'est la formation en général telle que imposée par la DGAC, et je ne vais sûrement pas m'en priver.

C'est fou comme tu vois là où tu veux voir juste histoire de râler. Tu ne t'en rends même pas compte, dis moi ?

Je le prend pour moi "comme tu dis" parce que je suis un PPL formé "telle que imposée par la DGAC". Et vlan, je suis pile poil dans ton dénigrement. Mais tu n'as pas vu que tu dénigrais les PPL (fussent-ils formés par la DGAC ou pas comme tu ne l'indiques dans ton premier message) les traitant ainsi.

Allez, je perd mon temps à te répondre et suis vraiment navré de partager avec toi ce forum.

Dernière modification par vbazillio (13-06-2012 21:28:06)

Ah l'automatisme !
J'ai vu un sujet intéressant dessus
http://www.mentalpilote.com/la-gestion- … atisation/

Pour la mixture
J'avoue l'avoir très peu utilisé lors de ma formation PPL. Au delà du théorique, sur son utilisation :
Le FI renvoyait au manuel de vol, pour savoir ce qui fallait appliquer en fonction de l'altitude / niveau de vol.
Comme quoi un vol bien préparé au sol, c'est gage de sécurité.

Les "neurones" sont là pour te dire que tu décolle en altitude, c'est pas le petit voyant "rouge" qui va te le rappeler.

Bonsoir,

Généralement, j'ai toujours lu qu'en descente, il ne faut pas appauvrir. Certes, en cas de remise de gaz en alititude, on aura pas la pleine puissance, mais au moins ça évite que le moteur s'étouffe, ou même cale, au fur et à mesure de la descente, ce qui serait dangereux.
Mais cependant, je me pose alors la question du givrage carbu, d'une part, et de la remise de gaz au dessus d'un terrain situé en altitude : est ce qu'il vaut mieux pas malgré tout appauvrir?

J'adore ces discussions entre vrais pilote... Elle m'enseigne énormément.

Merci à vous tous

La formation d'un pilote privé n'est pas une chose simple, dans un module de 40 heures théorique il n'est pas facile de tout faire entrer, une fille ou un gars formé à Paris et à faire des ronds dans une région très dense et une fille ou un gars formé dans un pays de montagne n'auront pas vu la même chose, et c'est un des problèmes. Pour faire une bonne formation, l'idéal serait de partir faire un tour de France (et même hors de France !) avec 3 élèves

Dans la formation d'un pilote il y a l'apprentissage des procédures, mais aussi le développement du sens de l'analyse, de la prise de décision, en seulement 40 heure ce ne sont pas des messages faciles à transmettre, il est important que les clubs proposent des stage de perfectionnement  après brevet, organisent des voyages en groupe, etc ..

Ceci dit la formation proposée par l'ENAC n'est pas si mauvaise, elle est même bonne, il y a surtout de la disparité dans la qualité des instructeurs, il n'y a pas que des bons et c'est aussi un des problèmes..

salut,

Intéressant (et la "polémique" aussi).
En fait je hais (mais vraiment) les gens qui demandent si on est CPL, FI ou autre. Ce n'est, en rien, un gage de savoir bien piloter... Peut être que le niveau mini demandé est meilleurs, mais j'ai vu des FI et des CPL être des grosses burnes...
Donc quand j'entend un ATC (ou autre) demander, est-ce qu'il y a un FI à bord, cela m’énerve vraiment ... Mais vraiment beaucoup...
=> On peut être PPL et être très bon et bien plus pro que certains CPL, ATPL, astronaute ou autre... Comme ailleurs, le diplôme ne veut pas dire grand chose.
Maintenant ca n'empêche pas qu'il y a aussi des burnes PPL. Peut être même plus en proportion, mais la généralisation est fausse. De plus, si ces gens continuent à voler c'est bien à cause (ou grace) à des FI ou autre... Donc bon...

Pour parler mixture, je n'ai pas d'expérience montagne, mais le seul vol vers un altiport que j'ai fait, on a coupé le moteur aux magnétos, comme ca la mixture était déjà bien réglé (puisque réglé avant). Bien sur, sur les terrains du Colorado ou Arizona, la différence de tempé est telle que cela ne fonctionnerait pas super bien...


Sinon sur la descente, je ne mets jamais plein riche d'un coup... Sur un avion d'aéroclub (avec quasiment que des PPL qui volent dedans..., sans aucun instrument de mesure : ni débimètre, ni EGT, ou autre), je procéde ainsi :
Juste avant la descente, check descente : MEGA : Mixture, Essence, Gyro, Altitude :
Mixture : j'en remets un peu
Essence : bilan, action si nécessaire
Gyro : je recalle puisque le compas est pas top en descente
Altitude : je descend vers quelle altitude (et réglage de l'alti si nécessaire).

Ensuite par tranche de 2000 ft je remets un peu de mixture.

Arrivé "bas", je repasse plein riche.

Une check finale (depuis que je suis train rentrant / pas variable), me fait vérifier la richesse en finale (en cas de remise de gaz).


Enfin concernant la réchauffe carbu en descente, elle n'est utile que si tu diminue le régime moteur. Dans le cas inverse (tu gardes ton régime, la vitesse augmente donc), cela ne sert à rien.
Attention à penser qu'en cas d'utilisation prolongée de la réchauffe, le régime s'enrichit (air plus chaud, moins dense, donc ratio air / essence qui augmente). Penser donc à appauvrir.

Dernière modification par antoine (14-06-2012 14:23:37)

Alors avec le recul , je pense que si mon FI m'a dit ça c'est parce que notre terrain est presque au niveau de la mer et que dans notre région (Aix/Marseille) , voler à 2500/3500 ft et largement suffisant , du coup dans ces circonstances il est vrai qu'on ne risque pas grand chose à mettre plein riche en descente.Mais vos arguments sont tous censés et logiques , et comme je suis quelqu'un de pas trop bête je saurais faire dorénavant le bon choix!(enfin j’espère )
Je vous remercie tous pour votre participation...

Bien plus que des C/L (que sur avion genre Cessna avec maximum quatre tirettes : noires, bleu et rouge je me refuse à faire depuis 20 ans) un bon pilote commence par réfléchir avant, pendant et après son vol.

Il n'y a fondamentalement pas grand-chose à faire en dans un avion. Le truc c'est surtout de savoir ce que l'on fait et ne pas appliquer en aveugle des C/L où l'on te demande de vérifier si la porte est fermée ou si ton carburant est à bord... Car des mecs qui passent sur "carburant" sans réfléchir à ce qu'ils ont réellement à bord, on ne les compte plus...

Gagné !