F-GRHR a écrit:

antoine a écrit:

pftlyon a écrit:

Re-bonjour

"C'est d'une bêtise totale si c'est le cas ... Monter en affichant un vario est dangereux"

Pas nécessairement, si par exemple tu veux avoir un taux de montée confortable pour tes passagers ou pour diverses contraintes (horaires, contraintes d'altitude...).
J'ai déjà vu ce cas de figure en réel sur A320 (donc même systèmes que A330). Dans un cas sur un Lyon-bordeaux. Le pilote a mis l'avion en montée selectée car en managé il montait trop vite. De la même façon sur un Nice-Lyon, j'ai vu le pilote ajuster lui même vitesse et et taux de montée en sélecté : le vol était en avance et comme la distance était en plus courte, il voulait monter plus vite et a donc ajusté en selecté ces paramètres.

Je connais déjà un pilote qui a faillit se tuer grâce à cette super fonction : C172 en IMC, taux vario vers le 85/90 l'avion n'a plus de puissance, la vitesse se casse la gueule, ca décroche avec du couple, vrille en IMC initié sous PA ... Top.

Punaise, comment se sortir d'une telle situation ?

Assez simple, on déconnecte le PA, on rend la main, et on identifie le sens de la vrille (grâce à la bille en espérant être en vrille ventre : bille à droite, pied à droite) et on botte du bon coté. La personne avait, dans sa jeunesse, fait un peu de voltige. Ca aide certainement aussi...
Je ne sais pas s'il est sorti de vrille en IMC ou hors de la couche. Il était je crois seul à bord, donc plutôt centré avant...
Mais c'est qu'un mauvais réflexe (essayer de sortir aux ailerons => vrille qui s'applatie) peut être fatal...

lenflure a écrit:

Bee Gee a écrit:

Le problème des soft évolué comme le 737 PMDG A320 wilco etc, c'est qu'ils masquent les connaissances de base  les plus élémentaires,

donc si vous voulez progresser faites des montées avec le B737 natif de FS, montée V2+20 jusqu'à 1500 ft accélération 250 kt, au passage du FL 100 accélération vers la loi de montée, prendre qq chose de simple, par exemple IAS 300 kt puis mach 0.75 jusqu'au FL de croisère,.... et bien entendu le tout à la main

la conjonction 300 kt mach 0.75 se fait proche de 27000 ft (l'altitude de conjonction est toujours la même pour un couple IAS /mach, c'est indépendant de la température) , en dessous on tiens l'IAS 300 au dessus mach 0.75,

faire la même sorte de chose en descente, on finit bien entendu par une approche ILS CAT I, 1/2 miles de visi, le tout à la main..., vous allez voir que c'est bien plus amusant à faire que tapoter sur les touches d'un FMC, et surtout c'est une étape préalable indispensable si vous voulez prétendre être un pilote !

a+

Pas si con que ça, finalement !

Rien de tel que ta méthode, l'ancien...

Tous les pilotes commencent par là ! il y a quelques années j'avais fait un topo pour mon club Rhone Alpes Simulation,  une suite de 10 vols sur le B737 sur FS9, aux mises à jour près des fréquences des moyens radio, ça devrait être applicable sur FSX, et je vous promet que vous aller en baver sévère, mais après ça vous verrez d'un oeil bien plus critique le fonctionnement des vos pilotes automatiques sophistiqués...

http://www.rasasso.org/telechargement/t … ements.php

pftlyon a écrit:

mais c'est une question de point de vue. Chacun aura ses arguments, appréciations... qui feront que au final il aura une préférence pour telle ou telle philosophie. Ca reste subjectif.

Pas uniquement, je pense. D'ailleurs je prépare un petit document objectif comparant précisément quelques différences entre les deux constructeurs. Et pour appuyer mes propos je quantifie les choses. Par exemple, un avantage concret chez Airbus est la possibilité de faire une directe sur un point éloigné, tout en gardant les transversales des points intermédiaires (ABEAM POINTS). Excellent pour le situational awareness. C'est concret, c'est objectif. Mais par contre, l'impossibilité de passer directement d'une page FPL A à une autre, chez Airbus, est une mauvaise idée. Car dès que le vol se compose d'une grande quantité de points, Airbus impose de passer par chacun d'eux en cliquant laborieusement sur la scrolling arrow du CDU. Boeing est bien plus efficace avec son option "next page"... A nouveau, c'est concret et absolument pas subjectif. Là où il faut 15 clics chez Airbus il n'en faut que 3 chez Boeing...

Et des exemples pareils, on en trouve à la pelle.

pftlyon a écrit:

Quand à prendre l'avion en manuel, ou en semi manuel, c'est vrai que c'est sympa y compris sur un liner!

Ca depend des circonstances, du collegue, et du secteur. Faire a la main 15-20 minutes de hold avec fort vent puis une NPA avec arc DME et axe final decale par rapport a la piste apres un vol de 13 heures, le tout dans un trafic monstre et des TA/RA qui pendent au nez en permanence, c'est pas ma vision du sympa. En revanche, une arrivee par grand CAVOK apres les premieres neiges sur la baie de Vancouver, quand il n'y a pas trop de monde, oui, la c'est tres sympa, je te l'accorde.

pftlyon a écrit:

Une approche manuelle par faible visi, le must!

Ah ? Pas pour moi desole. Quand j'ai les yeux fatigues (et le reste) apres 13 heures de vol je prefere un bon CAVOK. Mais chacun son truc pour prendre son pied. Il ne faudrait quand meme pas oublier que faible visi = vigilance decuplee, stress aussi, reactivite au max et risques accrus de se planter par rapport a une bonne visi. C'est fatiguant mais differemment un autoland (sauf les autoland de training pour maintenir la qualif).

@BeeGee. Le 737 par défaut de FS aurait pu être un bon outil de travail si la puissance de ces moteurs n’étais pas surdimensionnés ! (Je préfère pas parler de l'A320 par défaut de FSX, une fusée, encore pire...)

a+

Dernière modification par Val77 (26-06-2012 18:46:21)