Ta demande est trop vague. De telles données sont fournies pour une piste donnée. Concrètement, à 82T ton avion pourra avoir une valeur de Flex maximale ou nulle en fonction des paramètres du jour (piste et longueur de piste, vent, température, pression, état de la piste, état de l'avion).

J'avais fait un topic il y a quelques temps sur le derate et l'assumed temperature (l'equivalent Boeing du flex airbus).
Je pense qu' une recherche avec des mots clef comme assumed temperature ou derate devrait y mener.

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Edit : trouve : www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=438089#p438089

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Dernière modification par Nephi (08-08-2012 12:38:35)

Je pars sur la 08L de CDG.
Alors ma TOW sera de l'ordre de 78T, +27 degrés de température extérieure.
L'état de l'avion : neuf
Et humidité vers les 41% enfin pas beaucoup
QNH : 1025 hpa
Et vent de l'ordre des 10kts axe de piste
C'est quoi la FLEX maximale et minimale sur un A320 ?

Dernière modification par Guilhemdr400 (08-08-2012 19:51:28)

Je ne saurais te répondre mais voici le résultat de TPC pour FLAPS=1 : FLEX=53 - V1=162 - VR=162 - V2=166
Sinon, comme dit plus haut, Topcat permet de faire ces calculs (pour 18 euros).

Résultat de TPC pour FLAPS=2 : FLEX=53 - V1=155 - VR=155 - V2=160

Ce sont probablement des vitesses dites "improved"...

Guilhemdr400 a écrit:

Hein !? Cougna ?
Que signifie Vitesse Improved ?

Quand la longueur de piste le permet, il est courant d'augmenter de quelques nœuds les vitesses standards données par le constructeur. Je ne détaillerai pas le sujet ici (car cela déjà a été fait de très nombreuses fois), mais le but est d'utiliser le bitume excédentaire pour accélérer un maximum lors de la course au sol, afin d'atteindre une vitesse V2 plus élevée, et donc plus proche de la vitesse donnant le meilleur taux de montée.

Je te donne un exemple simple et volontairement excessif. Pour un B737 (le meilleur avion du Monde ) à:

- un poids donné
- une température donnée
- une pression donnée
- un coefficient de friction donné
- un vent donné
- une configuration donnée
- une trouée d'envol donnée

... il existe une longueur de piste minimale pour le décollage, à laquelle correspondront des vitesses associées. Imaginons que cette longueur de piste soit de 1850 mètres. A ces 1850 mètres seront associées les vitesses constructeurs V1=125 Vr=125 V2=132. Ce sont des exemples pris pour la bonne cause, bien sûr. Ces vitesses sont dites balancées. Balancé signifiant que, si à V1 j'interromps le décollage, ma roulette de nez se trouvera pile poil en bout de piste après arrêt définitif de l'avion. Mais qu'en même temps, si je continue le décollage en cas de panne moteur à V1, je me retrouverai à 35ft de hauteur en bout de piste. En gros, que mon ASD (accelerate stop distance) sera égale à ma TOD (Take off distance).

Dans notre exemple, V2 égale 132kts. C'est très bien, et cette V2 doit être de minimum 20% plus élevée que ma Vs (dans le cas du meilleur avion de l'Univers qu'est le 737) ou de 13% dans le cas de cette Citroën du ciel qu'est l'Airbus (j'insite : SMILEY ). C'est ici que la notion de vitesse improved intervient. A des V2 "normales", 132kts dans notre exemple, l'avion n'atteint pas le taux de montée maximal. Il lui faudrait voler, imaginons, à 170kts pour pouvoir afficher un vario maximal (V2 balancé se situe généralement une bonne trentaine de noeuds sous la vitesse permettant à l'avion de grimper au vario max). Comme près du sol on apprécie bien de grimper aux arbres, s'il est possible d'aller plus vite que V2, on ne va pas se priver. C'est pourquoi, si la longueur de piste est suffisante, c-à-d si dans notre exemple la longueur de piste est supérieure à 1850 mètres, on continue de rouler un peu histoire de gagner de la vitesse et de l'énergie une fois en l'air.

Disons que la piste réelle fasse 3000 mètres. En comparaison, nos 1850 mètres font pâle figure. Eh bien, utilisons ces 1150 mètres supplémentaires pour rouler un peu plus longtemps, et ce afin d'atteindre une plus grande V1 (permise car longueur de piste plus grande pour s'arrêter), et par là une plus grande Vr et... une plus grande V2 ! Et donc une vitesse qui nous donnera un taux de montée...

Voilà.

Dernière modification par kOOk (10-08-2012 16:11:36)

Il faut toujours être du bon coté de la courbe, nos grands anciens appelaient ça "le secret des petits angles", ça remonte à la préhistoire même des avions, même cause, même effet, rien n'a changé, les lois de la mécavol sont exactement les mêmes !

A+!

Bee Gee a écrit:

Il faut toujours être du bon coté de la courbe, nos grands anciens appelaient ça "le secret des petits angles", ça remonte à la préhistoire même des avions, même cause, même effet, rien n'a changé, les lois de la mécavol sont exactement les mêmes !

A+!

Bonjour Jean-Pierre, bonjour à tous,

Le secret des petits angles ? je ne comprends pas l'analogie, tu peux nous en dire plus ?

Merci Maitre ;-)

Claude