Hello,

Hier j'ai déroulé le vol tuto entre LOWW et EKCH. Curieusement à l'approche du TOD, la flèche blanche a disparue du ND et pas de message DECCELERATE. Seule la page REPORT était ok. Une nouveauté ? Quelque chose m'a échappé ?


(manettes) : J'ai T16000M acheté en prévision à l'époque du "Airsimmer"... Aucun problème. Pour les manettes c'est du Saitek, j'ai juste du "huiler" (produit spécial pour nettoyer/lubrifier les contacts des pistes) les potentiomètres car ça remontait beaucoup de valeurs aléatoires. Depuis, no problem. Moins qu'avec les palonniers Goflight qui déconnent un peu aussi du coté des potentiomètres.

jpette78 a écrit:

Filoux a écrit:

L’avion réel présente également une certaine latence:
https://youtu.be/pJrLKLoJG_o

C'est peut etre l'impression que ca donne,
Je pilote 6jours sur 7 soit un a319 soit un a320, et il reagit tres tres vite il est meme assez sensible a mon gout.

Dans mon simu il y a vraiment un latence entre l'input et le reaction, et ca doit provenir de mon joystick.

En vrai qd on arrete de tirer le nez se stabilise assez rapidemment ( dans des incidences normales)
dans mon simu si je ne repousse pas un peu dans le manche le nez continue de montrer un peu vite par rapport au reel, le nez devrait se stabiliser plus vite. M enfin je vais prendre le warthog et je dirais si je vis un changement.

Merci!

et oui lorsque l'uplink a fonctionne et le plan de vol est dans le primary, le init req* orange disparait
Jp

Hello
Si tu est pilote en vrai, quid du freinage ? sur fslabs il est hyper sensible par défaut qu'en penses tu ?
Merci à toi

chez nous ca depends, chaque avion a une sensibilite differente, de maniere general il sont sensibles,
on vol avec les MSN 2xxx environ aussi...

certains sont trop sensible des que tu touches le dessus de la pedale il pilerait presque, c est pas agreable pour nous ni les passagers, le brake check surprends ahah

jpette78 a écrit:

chez nous ca depends, chaque avion a une sensibilite differente, de maniere general il sont sensibles,
on vol avec les MSN 2xxx environ aussi...

certains sont trop sensible des que tu touches le dessus de la pedale il pilerait presque, c est pas agreable pour nous ni les passagers, le brake check surprends ahah

Et j'ai entendu dans une vidéo que les moteurs sont surpuissants et que les pilotes étaient plus souvent sur les freins que sur les gaz en plus...

Ça doit être très difficile à doser. Il a été conçu pour voler et non pour rouler on dirait

Mais ça devrait s'améliorer avec le green taxi.

Dernière modification par HB-ZER (02-05-2019 20:44:29)

jpette78 a écrit:

ca depends des jours, en hiver oui il roule bcp tout seul, et avec les engine anti ice faut souvent freiner oui, on laisse avancer jusqua 30kt et on freine jusqua 10 kt, ainsi de suite, c est pas tjs agreable...

le roulage c'est bien le truk qui me faisait le plus peur quand j ai debuter, 10kts au sol avec un airbus, par rapport a un seneca t'as l'impression d aller si vite ahah , on prend vite le truk mais c'est assez impressionnant.
et le tiller by wire, c'est pas toujours top non plus

Je vois, ça a l'air assez fastidieux.

Pourquoi il faut freiner avec les eng anti-Ice ? Pourtant ça prend de l'énergie sur le moteur et ça doit peut-être réchauffer l'air avant d'entrer dans le moteur, donc baisse de perfs ?

jpette78 a écrit:

et le tiller by wire, c'est pas toujours top non plus

Tiens c’est intéressant ça comme info, je m’etais toujours imaginé qu’il y avait un retour de force dans le tiller... donc c’est comme les sidesticks ?

Pour le tiller on sent le retour de force via les roues, enfin c est mon avis mais rien dans le tiller en lui meme, Steer in steer out.

Pour le Engine anti ice, air chaud tire du HP comressor pour chauffer la nacelle de chaque moteur, quand il est mis sur on:
N1 ou EPR limit est reduite, et si necessaire, IDLE N1 ou IDLE EPR est automatiquement augmente pour delivrer la pression requise.
Si on perds l electrique les eng anti ice s'ouvrent automatiquement aussi.

Le prélèvement d’air sur le compresseur HP induit une baisse de la puissance disponible pour les turbines BP et HP. En accroissant le debit de carburant on compense cette perte et on augmente le regime. Cet accroissement est plus un créneau programmé en excès qu’un véritable dosage. C’est mon explication tres perso de l’augmentation de la poussée résiduelle.

La poussée résiduelle, c'est autre chose : c'est la poussée relativement insignifiante produite par la tuyère d'un turbopropulseur, poussée qui additionnée à la poussée hélice et multipliée par la vitesse avion, renseigne sur la puissance de propulsion. Sur un réacteur HBPR, on distingue les poussées primaires (FAN, flux externe, tuyère extérieure) et secondaires (flux interne, tuyère intérieure) et les poussées de saturation (liées à la saturation possible des tuyères des mêmes axes).

Au sol, le FADEC commande un régime de ralenti "modulaire" qui prend en compte la demande en BLEED pour les groupes de conditionnement (au contraire du régime ralenti en vol qui ne s'en soucie pas). Ainsi, le système tente de garder une pression minimale de (et là je dois farfouiller dans le FCOM car la valeur m'échappe je l'avoue) 32 PSI (36+/- 4). L'"astuce" est ici : le prélèvement BLEED (donc PAS le prélèvement destiné au dégivrage moteur) se fait, au sol et au régime ralenti, intégralement via le neuvième(9th) étage du compresseur haute pression (c'est la partie HP). Si le moteur augmente en régime, ce soutirage va progressivement fermer sa vanne pour conserver une pression constante dans les tubes pneumatiques. Lorsque cette vanne sera complètement fermée, une autre vanne s'ouvrira, légèrement en amont, qui utilisera cette fois de l'air du cinquième étage du compresseur haute pression, que le FCOM nomme la IP, pour Intermediate pressure. Mais revenons à notre avion et à son moteur au ralenti, au sol. La vanne du neuvième étage (HP) est complètement ouverte et fournit une pression minimale au système BLEED. Du dégivrage nacelle est requis pour l'opération du jour. L'air soutiré pour ce dégivrage l'est au cinquième, pas au neuvième (pour info, c'est aussi par ce cinquième étage que passent les soutirages divers destinés au refroidissement interne, au contrôleur de marge des ailettes turbines par-rapport à la caisse et d'autres vannes et guides mobiles. Ce soutirage supplémentaire au cinquième va faire diminuer le débit massique disponible au soutirage du neuvième étage. Ce dernier risque de voir sa pression chuter bien en-dessous de 32 PSI. Puisque au sol cette pression doit être maintenue (logique système), la seule solution est d'augmenter la vitesse du rotation de l'ensemble haute-pression. En effet, pour revenir à la pression originelle au niveau du neuvième étage, il faut plus de pression en amont que la pression originelle, puisque j'en enlève plus pour le dégivrage. Et si j'en souhaite plus à l'entrée, il faut faire tourner plus vite le FAN, et donc plus rapidement l'ensemble turbine, et donc lui fournir plus d'énergie, et donc plus de pétrole.

Prenons un exemple chiffré (imaginaire).

Pression étage 1 : "3"

+ gain étages : 4

Pression étage 5 : "7"

+ gain étages : 3

Pression étage 9 : "10"

"10" est ma valeur minimale pour maintenir 32PSI dans le système pneumatique.

Je soutire "2" à l'étage 5, pour dégivrer mes moteurs. Reste "5"

Pression au premier étage : "3"

+ gain étages : 4

Pression étage 5 : (3+4)-2 = "5"

+ gain étages : 3

Pression étage 9 : 5+3 = "8"

Je me retrouve avec 2 trop peu pour maintenir ma pression, tout au long de la ligne (et jusqu'à la tuyère, si je maintiens mon fuel flow). Solution? Augmenter la pression en étage 1 en augmentant le fuel flow, et donc la vitesse de rotation de la turbine, et donc celle du fan. En effet.

FF augmente, FAN speed augmente puisque la turbine accélère, et la pression à l'entrée augmente :

(Gains par étages identiques)

Pression étage 1 : "5"
Pression étage 5 : (5+4)-2 = "7"
Pression étage 9 : 7+3 = "10"

Où je me retrouve à nouveau avec la bonne valeur (10) au neuvième étage. Mais le prix à payer est une augmentation de la vitesse du FAN, et une augmentation de la consommation. D'où sort alors cette poussée supplémentaire, si en définitive les pressions sont identiques dans le moteur à partir du neuvième étage? Simple, du FAN. Celui-ci tourne plus vite de quelques pourcents, et comme chacun le sait cette grosse hélice est ce qui fournit 80 pourcents de la poussée sur ce type de réacteur. En tournant un peu plus vite, ce FAN produit une poussée supplémentaire plutôt désagréable lorsque l'avion est très léger.

Voilou.

Dernière modification par kOOk (03-05-2019 10:50:52)

Merci Kook d’avoir pris la peine de présenter ce sujet. Juste une petite question qui me turlupine. Même si tu te retrouves de nouveau à 10 à ton étage 9 après avoir augmenté le FF. Les conditions debit pression juste en amont de la turbine BP sont similaires au cas sans prélèvement, pourtant la turbine entraînant le fan tourne plus vite que dans le cas sans prélèvement. D’ou vient cet apport de travail supplémentaire ?

L'énergie calorifique du carburant supplémentaire. Une turbine utilise, pour tourner, la pression mais aussi la température du gaz qui passe par ses étages. A pression identique du mélange, l'énergie fournie à la turbine sera plus grande pour une température plus élevée. Note bien qu'à N1 identique le FF sera toujours supérieur avec le soutirage moteur pour le dégivrage.

Un N1 à 24% ENG A/I ON donnera un FF plus grand que le même % ENG A/I OFF

Pour le traduire en termes plus "mathématiques" (light), la puissance fournie par la turbine peut s'exprimer par le produit du débit massique, de la chaleur spécifique du gaz considéré (considérée fixe, nous ne sommes pas des ingénieurs), de la température du gaz à l'entrée de la turbine, et du rapport entre la pression du gaz à la sortie sur la pression à l'entrée. Tous paramètres invariables, donc notre rapport de pression inchangé dans notre scénario puisque la pression au neuvième étage est constante, l'augmentation de T en sortie de combustion, et donc en entrée de turbine, donnera une puissance fournie plus élevée, avec un même gradient de pression.

PTi = Dm . Cp . T5 . [1-(P7/P5)exp2/7]

Avec 5 la zone correspondant à l'entrée de la turbine, 7 la zone de sortie (qui est elle-même le début de la tuyère).