salut,

Et bien si tu es à un même niveau de croisière (= règlage 1013.25), tu es donc à la même pression.
La seule variable qui reste est donc la température (et d'ailleurs les tables de perfo le font ressortir, souvent de ISA -20/-30 à ISA +20/+30).
Pour l'humidité, à ces altitudes, je pense que c'est hyper marginal ...

salut,

Non ce n'est pas négligeable sur avion de ligne ...
Sur un monomoteur à piston ca l'est (enfin je n'en tiens pas compte sur ma conso).
Maintenant, pour l'ordre de variation, faudrait que tu me dises pour quel avion, car la je n'ai pas d'idée, et surtout, si je regarde pour un A320 par ex, pas sur que le % de variation soit significatif pour un 747 par ex.

Tout depend si tu parles du FF (Fuel flow) ou de la consommation globale parce que tu auras ete globalement moins ou plus vite en ground speed.
De facon globale, comme dit Antoine, a FL, gross weight et CG fixes, il reste les variations de temperature et de vent comme parametres non negligeables. Et les turbulences, qui ajoutent a la consommation.
Sur un B744 motorise RR, la difference de FF est d'environ 3% par 10°C d'ecart a l'ISA (tu consommes 3% de plus a ISA+10°C et 3% de moins a ISA-10°C). Mais comme tu vas plus vite aussi, le calcul final est plus complique.
Sur 737-400, de memoire, mais ca commence a dater, c'etait 2% par 10°c d'ecart. A reverifier, je n'ai pas mes vieilles docs sous la main.
De facon globale quand on fait un calcul rapide, on estime que sur l'ensemble l'ecart temperature a l'ISA va jouer sur le temps de vol (plus chaud plus court, plus froid plus long) mais pas sur la conso totale. La conso va etre affectee par les vents, le payload, le CG.

Dernière modification par Nephi (28-11-2012 21:40:36)