je sais qu'un vol Paris-toulon c'est FL370, et la croisière ne dure pas si longtemps que çà.

info que j'ai eu sur mon Pocket PC avec NAVI.
c'est intéressant de suivre le trajet sur son GPS : :v

J'ai été surpris sur un vol Rome - Beauvais.
Nous étions trés bas de Dijon jusqu'a destination. Comme ci , la contrainte était de voler en dessous des avions à l'approche de CDG.
bref pas trés rentable comme arrivée.

Pierre, merci pour ta réponse.
Si je peux te poser une question. Est-il courrant sur le ND d'afficher avec l'EFIS les "ARPT" pour une aide à un déroutement.
Si oui, est il possible d'afficher que les aeroports avec pistes de plus de 1 500 m ? sinon comment savoir l'aeroport le plus approprié pour un redécollage. je pense à certains endroits ou l'on n'a pas forcement les cartes.
La base de donnée du FMS peut être ? comment être réactif sur cet aspect.

Merci

++

Merci !

pierre320 a écrit:

(c'est pas bien de prendre Ryanair alors qu'Alitalia est au plus mal !!!!! )

c'était l'année dernière.
Les hôtesses en combinaison bleu ciel, étaient vraiment pas aimables !

maintenant, je sais à quoi m'attendre.
++

Merci de vos réponses, mais du coup j'ai d'autres questions qui me viennent :

- Dans sa réponse Pierre suggère un vol Paris-Brest avec un FL de 350-370. Je n'ai pas encore eu le temps d'essayer, mais si je calcule pas trop mal, avec un taux de montée de 2500 ft/min et autant pour la descente, j'ai un profil qui donne à peu près 15 min de montée autant en croisière et autant pour la descente soit grosso-modo 45 min de vol, est-ce cohérent comme profil de vol ?

- Comment est déterminé le point à atteindre et son altitude à l'issue de la descente dans le cadre d'un vol IFR ? Est-ce la procédure STAR qui donne ce point ? Ce point est-il l'initial approach fix ?

- Même question qu'au-dessus mais dans le cas d'une approche à vue ?

- Concernant les limitations des FL par l'ATC pour les raisons qu'évoquait Pierre, y'a-t-il des règles précises éditées par le SIA par exemple, ou est-ce une adaptation en temps réel par l'ATC pour gérer au mieux les contraintes du traffic ?

- Un avion d'Air France (désolé je suis chauvin, j'aime bien voler en France et avec la compagnie nationale !) sur des lignes court courrier effectue plusieurs rotations par jour. Comment se fait dans ce cas la gestion carburant ? L'avion décolle-t-il réservoir plein pour son premier trajet et procède-t-il à un complément des pleins au fur et à mesure ? Ou embarque-t-il à chaque voyage le carburant strictement nécessaire au trajet afin d'avoir une masse au décollage optimum ?

- Enfin, en vol, quels sont les distances de "freinage" d'un appareil type A320 family ou CRJ700 ? En clair en combien de temps peut-on espérer passer de 250 kts à 180 kts ? Y'a t-il une limite basse en terme d'altitude pour utiliser les spoilers pour ralentir l'appareil ?

Je sais ça fait beaucoup de questions d'un coup, et je pense que d'autre viendront encore...

J'espère avoir été assez explicite, je ne maîtrise pas encore trop le langage aéronautique !

Merci

A+

Elles sont valables tout le temps, et conditionnent le Fl de dépôt de plan de vol (qu'il soit ponctuel ou répétitif).
Ensuite, une fois en l'air, il est toujours possible de demander à monter plus haut.

Ca énerve souvent les contrôleurs, mais c'est beaucoup plus optimal pour les avions, l'environnement, etc.
Certains contrôleurs refusent systématiquement, la grande majorité se mettent en quatre pour essayer d'accorder aux avions ce qu'ils demandent.
Des fois, bien sûr, c'est impossible.

La semaine dernière, sur 6 étapes Paris-Nice limitées au Fl330 cause city pair (ID LF**4073, Fl335 max), j'ai toujours été au Fl370 dans un sens, 380 dans l'autre.
Et sur un vol Paris-Francfort, limité au Fl220 (ID LF**4044, Fl235 max), à la demande "est-ce qu'on pourrait avoir plus haut, le niveau que vous voulez ?", la réponse a été sèche et immédiate : "non, cause destination, ce sera le 220 maxi" (et on a rajouté dans nos têtes "et estimez vous heureux de pas être au Fl60"...)

chris227 a écrit:

si je calcule pas trop mal, avec un taux de montée de 2500 ft/min et autant pour la descente, j'ai un profil qui donne à peu près 15 min de montée autant en croisière et autant pour la descente soit grosso-modo 45 min de vol, est-ce cohérent comme profil de vol ?

Oui, c'est grosso-modo comme ça.

chris227 a écrit:

- Comment est déterminé le point à atteindre et son altitude à l'issue de la descente dans le cadre d'un vol IFR ? Est-ce la procédure STAR qui donne ce point ? Ce point est-il l'initial approach fix ?

Oui, c'est écrit sur les fiches de procédure.
Par exemple, si tu prends les fiches IAC de CDG, tu vas voir page 26 par exemple, arrivées venant de l'Ouest et débouchant sur les pistes face à l'ouest, par exemple que le point BALOD est limité au Fl140 et à 250 kt, etc.

chris227 a écrit:

- Même question qu'au-dessus mais dans le cas d'une approche à vue ?

C'est rigoureusement pareil.
Il y a des conditions pour faire une approche à vue, et cela ne concerne que la dernière partie de l'approche.
Tous les points en amont d'une approche, qu'elle se termine à vue ou aux instruments, doivent être passés en respectant les contraintes spécifiées.

chris227 a écrit:

- Concernant les limitations des FL par l'ATC pour les raisons qu'évoquait Pierre, y'a-t-il des règles précises éditées par le SIA par exemple, ou est-ce une adaptation en temps réel par l'ATC pour gérer au mieux les contraintes du traffic ?

Les deux, mon Capitaine !

chris227 a écrit:

- Un avion d'Air France (désolé je suis chauvin, j'aime bien voler en France et avec la compagnie nationale !) sur des lignes court courrier effectue plusieurs rotations par jour. Comment se fait dans ce cas la gestion carburant ? L'avion décolle-t-il réservoir plein pour son premier trajet et procède-t-il à un complément des pleins au fur et à mesure ? Ou embarque-t-il à chaque voyage le carburant strictement nécessaire au trajet afin d'avoir une masse au décollage optimum ?

Transporter du poids coûte cher, et le carburant non utilisé est un poids mort... Aussi les avions ne transportent que ce qui est nécessaire.
C'est le carburant consommé pendant l'étape, plus une réserve de dégagement, plus une réserve de route, plus la quantité consommée lors des roulages, plus éventuellement une quantité supplémentaire que le Commandant de Bord décide d'embarquer pour faire face à certains aléas qu'il évalue.
Néanmoins, il se peut sur certains vols que le prix du carburant à la pompe de l'aéroport de destination soit tellement élevé (comme sur les routes, toutes les stations-service des aéroports ne vendent pas leur carburant au même prix), qu'il est plus intéressant d'embarquer sur le vol précédent de quoi faire l'aller-retour.
C'est une donnée économique qu'intègre le Commandant de Bord lorsqu'il décide de la quantité de carburant qu'il embarque.

chris227 a écrit:

- Enfin, en vol, quels sont les distances de "freinage" d'un appareil type A320 family ou CRJ700 ? En clair en combien de temps peut-on espérer passer de 250 kts à 180 kts ? Y'a t-il une limite basse en terme d'altitude pour utiliser les spoilers pour ralentir l'appareil ?

Pour un A320, à altitude constante, il faut environ 4 Nm pour passer de 250 kt à 180 kt.
Si on sort les aérofreins, cette distance est divisée par 2.
Sur l'A320, les aérofreins peuvent être utilisés dans tout le domaine de vol (à n'importe quelle vitesse et n'importe quelle altitude).
Deux particularités cependant :
- Si leur sortie est très brusque dans les couches élevées du domaine de vol (au dessus-du Fl300 en général), il se peut que l'incidence augmente brusquement au-delà d'une valeur spécifiée, et dans ce cas les aérofreins rerentrent tout seuls. Il faut, pour pouvoir les sortir à nouveau, les "recycler" (mettre la manette en position rentrée, attendre 9 secondes, puis les sortir à nouveau). On ne rencontre ce cas que lors d'une mise en descente d'urgence un peu "banzaï".
- Les aérofreins ne sont pas utilisables avec certaines positions de volets (volets full pour les A319 et A321, volets 3 et full pour les A321). La sortie des aérofreins dans cette configuration est inhibée, et si les aérofreins étaient sortis quand on sélecte cette configuration, les aérofreins rentrent automatiquement.

Il doit y avoir un sacré écart de prix du kerosène pour décider d'embarquer de quoi faire un aller retour !

Vous recevez les prix par data link ou c'est en amont, en salle de briefing ?
Des petits logiciels existent à ce sujet. On voit de plus en plus de PC portable utilisé en cockpit (videos worldairoute), pour gérer le loadsheet.

++

C'est pareil pour nous.

Néanmoins, hormis le cas de la grève des pétroliers (et auquel cas on n'aura pas une goutte de carburant et donc l'emport de carburant à l'escale amont est prioritaire sur tout le reste), l'emport de carburant supplémentaire à titre économique ne doit pas pénaliser l'emport de charge : si on met plein de carburant pour avoir de quoi faire le retour parce qu'il est un peu plus cher là-bas, et que dans le même temps on débarque du fret ou des passagers parce que ça ne passe plus en charge, on n'a pas vraiment réalisé d'économies !

Donc on privilégie la charge, et on complète ce qu'on peut avec du mazout, ce sera toujours ça en moins à avoir à acheter là-bas.

Si on veut vraiment aller racler les derniers kilos de charge offerte, on a la possibilité, au départ, de faire un "maintien citerne" : on coule la quantité nécessaire pour faire le vol aller seulement, mais le pétrolier ne se débranche pas.
On attend alors la fin des opérations d'enregistrement pour connaître la charge maxi sur ce vol, on peut alors éventuellement rajouter du pétrole à titre d'emport économique.

Sur l'exploitation d'AF à CDG avec le hub, on a même souvent de très grosses chutes de charge au dernier moment : des dizaines de passagers en correspondance dont les vols d'apport sont en retard, et on part sans eux. Dans ce cas, ce n'est qu'à H-5 minutes qu'on le sait, et si on est resté branché au pétrolier, on peut encore traduire cette baisse de charge marchande en ajout de carburant transporté à titre économique.

Dans ce cas, on fait des opérations d'avitaillement avec passagers à bord, vous avez sans doute entendu les annonces correspondant à cela (annonce en salle prévenant que les opérations de pleins carburant sont en cours, annonces dans l'avion précisant de ne pas fumer, ne pas téléphoner, s'asseoir sans attacher sa ceinture, etc).

Toute une logistique !

Dernière modification par pierre320 (26-09-2008 11:01:08)

Développements très intéressant...

J'ai une autre question qui me vient, mais ne concerne plus la gestion carburant... Il s'agit cette fois du démarrage des moteurs sur A320.
Au fil de mes lectures, j'ai cru comprendre que sur A320 on démarrait le moteur n°2 en premier, si oui, pour quelle  raison ? Et est-ce une obligation ou peut-on démarrer le n°1 en premier ?
Ensuite j'ai cru comprendre que l'on pouvait démarrer les moteurs avant le pushback, pendant le pushback ou à la fin du pushback, qui décide du moment du démarrage des moteurs ? Le CDB, le PF ? Est-ce fonction des contraintes de bruit sur l'aéroport, les contraintes d'économies de carburant entrent-elles en ligne de compte dans le choix du moment du démarrage moteur ?

chris227 a écrit:

Développements très intéressant...

J'ai une autre question qui me vient, mais ne concerne plus la gestion carburant... Il s'agit cette fois du démarrage des moteurs sur A320.
Au fil de mes lectures, j'ai cru comprendre que sur A320 on démarrait le moteur n°2 en premier, si oui, pour quelle  raison ? Et est-ce une obligation ou peut-on démarrer le n°1 en premier ?
Ensuite j'ai cru comprendre que l'on pouvait démarrer les moteurs avant le pushback, pendant le pushback ou à la fin du pushback, qui décide du moment du démarrage des moteurs ? Le CDB, le PF ? Est-ce fonction des contraintes de bruit sur l'aéroport, les contraintes d'économies de carburant entrent-elles en ligne de compte dans le choix du moment du démarrage moteur ?

En règle générale, on démarre les moteurs, quand c'est possible, de la droite vers la gauche.

Plusieurs raisons sont avancées : pour l'assistant au sol, ça va de gauche à droite, en cas d'évacuation, le côté le plus longtemps libre est le côté gauche, celui où il ne faut pas traverser les offices, etc.
En fait, la meilleure raison est qu'il fallait bien définir un ordre de démarrage des moteurs, et c'est celui-ci qui a été retenu par convention.

Sur beaucoup d'avions, dont l'A320, les moteurs peuvent être démarrés dans n'importe quel ordre, il n'y a pas d'impératifs techniques. Dans certains cas très particuliers, toutefois, l'ordre sera imposé (par exemple, sur A320, en cas d'utilisation d'un groupe d'air comprimé pour le démarrage, où l'ordre droit-gauche est imposé, où lorsque la pression pneumatique fournie par l'APU pour le démarrage est faible, et dans ce cas c'est l'ordre gauche-droit qui est imposé).

En ce qui concerne le moment du démarrage, s'il y a un push-back, le démarrage se fait pendant le push back.

Sauf... dans certains cas !

Push-back avec un PPU (Power Push Unit, l'espèce de solex qui vient se mettre sur les roues de l'avion).
Dans ce cas, c'est démarrage du moteur droit (opposé au côté du PPU) au parking, puis repoussage, puis démarrage du moteur restant.
En cas d'indisponibilité de la pression d'air fournie par l'APU, on démarre un moteur avant le push, puis les autres moteurs après le push. Celui qui décide de tout ça, c'est bien entendu le commandant de bord, en application des différentes procédures disponibles pour le démarrage des moteurs de son avion.

Certains aéroports mettent des contraintes supplémentaires (comme repousser avec les moteurs arrétés jusqu'à un certain endroit, puis démarrer les moteurs une fois cet endroit atteint ou dépassé).

Il me semble que Rome a ce genre de contraintes.

Il y a aussi des aéroports où une route de service passe juste derrière les avions, et dans certains pays (Espagne, Italie), il est demandé d'avoir passé cette route avant de démarrer les moteurs (les véhicules circulant dessus ayant tendance à ne pas s'arréter même s'ils voient un avion en train de repousser sur leur route...). C'est le cas de quelques points de stationnement de Madrid, par exemple.

Merci pour toutes ces précisions supplémentaires, et promis je me calme avec mes questions...

Salut Barez,

combien de participants ?

(merci Arnaud et Pierre, pour la petite histoire avec le pétrolier...)

J'espère aussi qu'ils ne trouveront pas tous leurs cadets en liste 1 pour que Babar passe en sel, mais j'espère quant même qu'ils en prendront quelques un pour avoir mes chances