Les aéroclubs utilisent des technologies éprouvées, facilement maintenables mais... comment dire un peu dépassées. On parle des vieux moteurs Lycoming ou Continental qui continueront encore longtemps à équiper les Cessna, Robin et autres avions d'aéroclub en résistant à l'invasion des Rotax. Les Lyco ou Conti ne sont pas à injections et comportent donc une réchauffe carbu. La 2cv avait un truc similaire, non ?

Les avions de FSx de base et de mémoire sont bien trop modernes comparés à ce que l'on trouve dans nos petits aéroclubs. Les Cessna 172 et 182 (hors SMA pour ceux qui suivent l'actualité) sont vendus maintenant à injection et j'aime à annoncer "Réchauf. carbu... sans objet".

Le bouton "De-ice" a plus de chance d'être le dégivrage des bords d'attaque des ailes (ou des hélices) que la réchauffe carbu qui devrait plus vraisemblablement s'appeler Carb.Heat.

L'utilisation standard de la réchauffe carburant est un très long débat. Comme beaucoup de choses et malgré la parole des mécanos, instructeurs, chefs pilote, piliers de bar, héros de guerre, inspecteur de tel ou tel organisme, les discussions sont nombreuses et animés. Certains prônent une utilisation préventive. D'autres crient à l'hérésie, si on pense nettoyer un carbu. pollué par la givre en envisageant de tirer la réchauffe. Les églises sont fortes et les disciples nombreux.

Grossièrement, ma stratégie est d'être très précautionneux lorsque le point de rosé approche la température extérieure. Alors, je tire la "bête tirette" (comme tu dis) régulièrement la réchauffe carbu. 1 ou 2 minutes, puis la repousse quelque soit le régime car je crois qu'on peut givrer plein gaz. Lorsqu'il y a un indicateur de tempé. du carbu, il a tout mon attention. Sinon, l'utilisation de la réchauffe fait partie du manuel de vol et globalement lorsqu'on a besoin de tous les tours, la réchauf est repoussé (ineffective)

Dernier point, il me semble bien avoir lu dans nombreux manuels de vol que la réchauffe carburant n'a pas de position intermédiaire. C'est 100% repoussée (inactif) ou 100% tirée (effective).

Sur FSx et sur les modèles de vol qui le simule, tirer la réchauffe a un effet de "perdre des tours" mais l'effet de givrage du carburateur et donc de l'arrêt du moteur n'est pas simulé.

Des pro. compléteront, railleront ou contre-diront.

Tomy a écrit:

Salut à Tous !
Je suis débutant en simulateur et ce post étant "fréquenté" par des pilotes réels je viens me faufiler avec mes questions rasoirs !
Je constate avec le temps que je suis un éternel débutant tant il y a des choses à savoir...
Sur FSX, les ratés dûs à une mauvaise utilisation de la réchauffe sont-ils reproduits ?

Merci pour vos réponses !
Bons vols

Je vais commencé pas répondre à cette question...  C'est le début de la réponse que j'avais commencé à taper hier, le reste est perdu à tout jamais dans les méandres de l'informatique

Bo, hier soir, tard, trop tard a écrit:

Je vais réponde vite fait sans trop de bêtises je l'espère, mais il est toujours intéressant de poster dans la bonne section, les autres apprennent aussi, et les vrais pilotes nous donne leur avis...

Moi, je suis pas un vrai pilote, ce que je dis, c'est que pour le Cat dont j'ai le vrai check list du vrai Cat entre les mains... Car la procédure, c'est toujours de suivre la check-list, ce que je dis pour le Cat, n'est pas nécessairement vrai pour les Cessna...  Déjà que le contrôle sur le Cat n'est pas du même acabit... Sur le Cat le contrôle débute par une parti électrique qui contrôle un dawper hydraulique (sans avoir le livre de mécanique en main), le damper actionne une prise d'air chaud, mais peu aussi refroidir le carbu, ce c'est pas qu'une simple tirette qui prélève de l'air chaud sur le manifold, mais un système plus complexe indépendant d'un moteur à l'autre et que l'on peut contrôler finement grâce à une sonde thermique... et son cadran en cockpit

D'ailleurs à ce propos, FSX contrôle bien mal, semble t'il, l'effet glace dans les carburateurs. Il ne se produirait que très rarement et que très aléatoirement. en fait, moi j'ai jamais glacé dans un avion par défaut...  Par conséquent, Aérosoft a implémenté une routine de modélisation de la glace dans les carbus assez poussé dans son module de gestion moteur externe à FSX... Et là je te dis pas le plaisir... ce matin, j'ai passé dans un B0 gros cumulus bien humide sans trop porter attention puisse que je vol que pour testé mes FIP présentement... Et bien sanction automatique... Les 2 moteurs sans alimentation car les carbus ont gelé

Pour ce qui est du De-ice sur ton panel Saitek, tu actionnes et tu regarde ce que ça donne en cockpit de préférence dans une avion par défaut bien équipé pour affronter le givre, tu verras bien quel interrupteur bouge...  Je paris pour le "Prop De-ice" (L'hélice quoi )

Bonne journée!

Et tiens je dépose ici tes autres questions dont j,ai perdu les réponses...  Il y en a pour te répondre mieux que moi de toute façon, comme je ne vol que sur Catalina... Virtuel hélas

D'ailleurs, je prend, enfin je crois prendre, Vincent à défaut ici:

vbazillio a écrit:

Dernier point, il me semble bien avoir lu dans nombreux manuels de vol que la réchauffe carburant n'a pas de position intermédiaire. C'est 100% repoussée (inactif) ou 100% tirée (effective).

Sur le CAT, on l'actionne et on le fige à la température voulu, il se contrôle par un interrupteur 3 positions (HOT,OFF,COLD)  On actionne le HOT jusqu'à la température voulu sur les carbu, on place à OFF pour figer entre 20 et 28 degrés... et on surveille attentivement   Comme la réchauffe se fait  par prélèvement d'air chaud autour du manifold, un changement de position de ta manette des gaz amènera un changement de température dans les carbus... et on réajuste

Tomy a écrit:

Je voudrais te poser une question sur la mécanique concernant les moteurs à pistons comme le Cata et autres bimoteurs.

1) Le réchauffe carbu sert à empêcher la formation de glace dans l'intérieur des carburateurs n'est-ce pas ?

Dans un pays comme le tien :
1b ) Est-il toujours en action dès le démarrage des moteurs en hiver ?

2) Et en été dans quelle condition il faut l'utiliser ?

3) Le chauffage des carbu est électrique ou par récupération de l'air chaud des moteurs ?

4) Le bouton "De-ice" sur le Switch Panel sert à ça ?

5) C'est pareil pour le Pitot Heat ?

Dernière modification par Bobonhom (14-01-2013 04:19:31)

n666eo a écrit:

Dans un pays comme le tien :
1b wink) Est-il toujours en action dès le démarrage des moteurs en hiver ?

Je ne pense pas. Voir le schéma en page 1 de ce sujet : s'il fait vraiment froid, il n'y a pas de risque de givrage carbu, et tirer la réchauffe ne ferait que te ramener dans la zone à risque...

Dans un de mes aéroclubs une checklist "démarrage par grand froid" précise, après d'autres actions indépendantes de la réchauffe, de de faire le 1er démarrage avec la réchauffe carbu tirer (ON), puis lorsque le régime est stabilisé et la température montée, on repousse la réchauffe.

Prenez toutes mes réponses, comme celles venant d'un pilotaillon privé. Je ne suis pas instructeur...

Dernière modification par vbazillio (14-01-2013 18:03:23)

Merci beaucoup Messieurs !

Tomy

Bons vols !

Pas fait de 1830.. cela dit les moteurs à compresseur ont assez peu tendance au givrage carbu, un compresseur comprime et chauffe l'air admis dans le moteur, cela n'empèche naturellement pas de givrer... en autre l'entrée d'air, sur les moteurs très compressé la limite de fonctionnement est la détonation qui peut détruire un moteur très rapidement, d'où des échangeurs pour refroidir l'air admis, des limites de pression d'admission à ne pas dépasser, parfois un système d'injection d'eau et des essence à indice d'octane élevé, mais tout cela fait partie d'un passé révolu à de rares exceptions près

En 2013 on a encore des moteurs d'avion léger qui givrent, consternant, c'est une aberration comme sous entend Vincent, cela s'explique par le fait que le marché de l'aviation légère est bien trop petit,  concevoir un moteur d'avion n'est pas si simple que ça en à l'air, c'est bien moins facile que pour une automobile,  de grands motoristes comme Porsche ou Renault s'y sont proprement cassé les dents, on reste donc encore sur ces bons lycoming et Continental issus de la technologie très vieillotte de la dernière guerre, n'ayant un peu évolué que sur les matériaux.. Ce sont des moteurs très simples, à régime lent, sans réducteur, au rendement très moyen, voire médiocre, mais  fiables et simples d'entretien.

Les qualités qu'on demande à un moteur d'avion c'est en N°1 la fiabilité, et n°2 un rapport puissance poids le plus favorable possible, le n°3 le rendement, les moteurs d'avion n'ont pas toujours des rendements bien formidable, dans ce domaine l'automobile est très largement devant, mais avionner un moteur automobile est très difficile, seul l'antique mais peu puissant flat de la Vw Coccinelle a donné des résultats satisfaisants.. le Thielert issu d'un moteur pourtant Mercedes, consomme peu mais n'est pas d'une fiabilité exemplaire, mieux vaut consommer 10 l de plus à l'heure et arriver à destination..

En aviation on ne peut considérer que le moteur seul, l'intégration du moteur sur une cellule va donner ou non un bon résultat, un même moteur peut se révéler très fiable et ayant peu de tendance au givrage sur une cellule donnée et pourrait être  mauvais sur une autre dont l'avionnage aurait été mal réalisé. Un avion c'est un ensemble plus ou moins harmonieux.

Enfin la finalité c'est d'essayer de rester en vie...  lorsqu'on tire le réchauffeur on perd des tour pour 2 raisons: l'air chaud est moins dense, mais surtout  le mélange devient trop riche, lorsqu'on tire le réchauffeur perdre plus de tour que d'habitude peut signifier qu'on l'a tiré avec une tempé extérieur trop forte comme dans l'exemple cité, mais aussi qu'on a bien un début de givrage,  dans le premier cas la solution est de repousser le réchauffeur, dans le 2eme cas il ne faut surtout pas le repousser mais essayer de sauver la situation en appauvrissant le mélange avec la commande de mixture, cela  montre qu'il n'y a pas de règles toujours absolues et qu'il faut agir.. avec intelligence.
La formation a une grande importance, si on formate les gens c'est évidemment très mauvais, le métier de formateur est difficile mais si on aime ça c'est de loin bien plus intéressant parmi presque tous les autres métiers de pilote, j'en connais des tas qui ne l'échangeraient pas contre un fauteuil d'A320...

a+