Oui c'est ce que je fais quand l'approche est "classique", c'est-à-dire un ILS tranquille... je sors le train quand le Glide commence à bouger. Mais je me demande comment on fait quand on se pose sans ILS, avec une procédure non conventionnelle (j'ai en tête la 22 de Nice, mais il en existe des milliers bien sûr)

Attention, ca c'est la theorie Boeing. Rien a voir avec le quotidien.
En pratique, on sort le train... au bon moment
Certes, mais encore ?
Et bien, le train peut servir a plusieurs choses.
1) la premiere : se poser sans se faire mal. Ca a l'air bete, mais c'est important quand meme. Sinon apres les pax ralent. Donc contrainte numero 1 : le sortir avant de se poser. D'ou le fait que ce soit dans la landing checklist par exemple. Comme quoi, c'est pas si bete ce que je raconte.
oui, mais ca prend du temps a sortir ces grosses roues, et surtout ca change fondamentalement l'aerodynamique de l'avion. Et quand on cherche a avoir une approche stabilisee, changer l'aerodynamique juste avant de poser est une mauvaise idee. Donc revisons notre point 1 :

1 bis) le sortir avant la derniere gate. Donc la reference finale n'est pas le pose, mais ce qu'on appelle les "stabilised approach criteria". La plupart des compagnies utilisent des references standard (avec des variantes suivant les compagnies) : 1000ft RA, l'avion devrait ("should be") stabilise en configuration landing. si ce n'est pas le cas, "serious consideration should be given to an immediate go-around". Et la derniere gate 500ft RA. : si les critere d'approche stabilisee ne sont pas remplis "an immediate go-around MUST be carried out". Bien noter la difference entre "should" et "must".
Ca c'est en vmc. En imc, la plupart des compagnies utilisent 1000ft RA, point.

Donc le train doit etre completement sorti ("down, 3 green" sur 737, "down" sur 747) avant la derniere gate.

2) Mais mais mais mais mais : on a dit que ca changeait l'aerodynamique. Ah ah... est-ce un bien ou un mal ? A little bit of both actually. Notamment, si tu as besoin de ralentir rapidement juste avant la finale, ou dans le palier final, sortir le train tot peut etre tres tres utile. Auquel cas, on sort le train bieeeeeeeeeeeen avant la gate d'approche stabilisee.

Donc il faut sortir le train au bon moment . Bon moment voulant dire : la ou tu minimises la consommation fuel de ton avion (bah oui, plus ta compagnie fait d'economies, mieux elle se porte, plus tu as de chance d'avoir encore un job l'annee prochaine) c'est-a-dire en ne le sortant pas trop tot, tout en respectant les consignes ATC ("160kt until 4DME"), et les configurations stabilisees. Donc il faut connaitre ton avion et ses temps caracteristiques (combien de NM je mets a ralentir de 250 a 210kt,  ou de 180 a 160 ou de 160 a 144kts train sorti, ou train rentre, a 2500ft...). C'est la ou tu commences vraiment a communier avec ton appareil :)

En complement : pour des circling tordus comme INS par exemple, tu veux ne pas avoir a changer l'aerodynamique de ton avion (ni a t'encombrer l'esprit avec des modifications de config) quand tu fais la partie difficile. Donc tu dois etre configure AVANT d'entamer la partie difficile.

Dernière modification par Nephi (21-01-2013 00:09:53)

Sur petits avion il doit être sorti lors de la phase vent arrière avec un cran de flap non ???

Merci à tous pour vos réponses, c'est très intéressant.

Sur petits avion il doit être sorti lors de la phase vent arrière avec un cran de flap non ???

Oui c'est bien ce que je pensais. Cela dit je vole en ULM, train fixe, on configure l'appareil en étape de base quand on réduit les gaz. Mais j'ai fait quelques heures d'avion et en effet on configurait en vent arrière.

Nephi, merci pour ta réponse très complète. L'important c'est donc de considérer plusieurs éléments, mais surtout de se donner un minimum en dessous duquel on ne descend pas si on n'est pas dans une bonne configuration d'atterrissage.
Je me souviens d'un atterrissage dans un cockpit de 320, à CDG, de nuit et par beau temps. Les pilotes s'étaient donnés une altitude limite de 900 ft, en dessous de laquelle, s'ils n'étaient pas sur le Glide, ou s'il y avait n'importe quel paramètre mauvais, c'était Go Around. Pour le train, ils l'ont sorti en finale, sans déclencheur précis apparemment :
"On sort le train ?"
"Ok, j'allais te le proposer, vas-y".

@+, merci encore

Dernière modification par Mirage-4000 (21-01-2013 12:22:07)

La preuve que la réflexion vaut mieux que des automatismes tout faits...

Toujours... Surtout en aviation légère où on est amené à voler sur beaucoup de machines différentes dans beaucoup de configurations différentes. Compliqué et surtout risqué de s'en tenir à des procédures...

N'est-ce pas ça qui est rassurant quand on prend l'avion ?... Le jour où on nous dira qu'il n'y a plus de pilotes, vu que les PA savent tout faire, je me demande qui voudra encore voler...

Sur FS, ta vitesse doit être en dessous de la VLE (en réel aussi d'ailleurs), si la piste est en vue, tu sors le train :) ou bien en dernier virage pour la piste.

Dernière modification par yassinethepilot (21-01-2013 20:18:10)

Le bon moment..... c'est surtout de ne pas oublier de sortir le train.. on déclenche  donc des actions aux différents points clefs du vol qu'on contrôle ensuite par la lecture de liste de contrôle, le cerveau humain est très performant mais cette performance n'est pas constante dans le temps et surtout il est faillible, pour réduire le risque d'erreur on met 2 cerveaux dans la boucle de la conduite de vol d'un avion, un qui joue au PF l'autre qui fait le PM (le PNF a disparu !), 2 cerveaux =  2 pilotes, on joue sur la très faible probabilité que la même erreur puisse être faite en même temps par ces deux là, le risque zéro ne pouvant être atteint, on accepte un certain pourcentage de perte.
Cependant 1 seul pilote  vaut parfois mieux que 2 qui ne savent pas travailler ensemble, pour que 1+1 > 2 il faut une méthode, un apprentissage et prendre en compte le facteur humain..

L'intelligence artificielle n'en est qu'à ses tout débuts, on a aucune idée jusqu'où ça ira,..... mais si un jour l'AI devient plus performante que les  cerveaux des 2 branleurs de manche.......

Dernière modification par Bee Gee (22-01-2013 11:30:02)

Complètement d'accord avec çà !

Mirage-4000 a écrit:

C'est intéressant, comme une question qui peut paraître bête fait couler d'encre (virtuelle )
Enfin j'en apprends beaucoup en vous lisant, merci à tous !

Une question qui s'éloigne un peu du sujet et ouvre encore plus la question :
Les compagnies font, j'ai l'impression, tout aujourd'hui pour justement effacer ce côté "humain" au pilotage, qui est de la réflexion, considérée presque dangereuse car source d'erreurs, pour inculquer des automatismes et favoriser la machine par rapport à l'homme (une approche au PA consomme moins qu'à la main...)
Mais justement, ne risque-t-on pas de se retrouver dans un avion sans pilote ?... Et puis, le problème de ces automatismes, c'est, à mon gout, que quand la machine lache, les pilotes ne savent plus quoi faire...

Je me trompe ?

Ca c'est une très bonne question, la première génération d'avion transatlantiques, comme le DC7 ou le Constell étaient des avions très simples technologiquement parlant, en fait de gros avions d'aéro-club ...  mais pour assumer toutes les fonctions: pilotage, navigation, mécanique, radio, il fallait un équipage de 4 personnes très compétentes chacune dans leur domaine, pour le mécano c'était une usine à gaz cauchemardesque, la navigation l'était tout autant, le pilotage de ces machines n'étaient pas toujours très facile, avec l'arrivée des jet: B707 etc. on a pu virer le radionavigateur, puis plus tard le mécano, de nos jours le pilotage lui même est grandement simplifié avec les CDVE et l'arrivée trop timide du HUD etc... 

La gestion de vol  automatisé permet des gains de conso surtout dans les phases longues, montée croisière descente, le gain en approche a surtout concerné les minimas d'atterrissage...

Comme tu le dis, l'humain est faillible, nous faisons tous des erreurs de routine, un automatisme est bien plus efficace, mais l'humain est intelligent et lui seul peut trouver des solutions de survie quand plus rien ne fonctionne, en fait l'humain doit servir a ça, et peut être qu'on ne le prépare pas suffisamment à cela dans la formation, et pas seulement pour assumer une routine qui est devenu assez simple,  un métier devenu au final sans grand intérêt grâce aux progrès de la technologie, mais surtout pour assumer l'imprévu, comme par exemple l'Airbus dans l'Hudson, avec pas mal de chance il faut aussi le dire..

Quand aux avions sans pilote, on y vient, le problème ne sera pas technologique mais philosophique: savoir qui portera le chapeau en cas de crash

Dernière modification par Bee Gee (23-01-2013 11:23:34)

Mais si mais si,  elle est belle la vie ! pour résumer on décolle, on rentre le train, puis on discute du cours de la bourse, des matchs OM PSG, du mariage (hem ! pas de politique ici !), puis on prend le café, on jette un oeil au FMbidule pour  vérifier qu'il nous emmène bien à NY et non à Moscou, après ce dur labeur on se repose un peu, on va faire pipi caca, on mange, on reboit un café, puis vient le moment fatidique et crucial de savoir quand sortir le train, franchement ces  fainéants d'ingénieurs auraient pu aussi automatiser une action aussi simple que celle ci ! mon dieu quel bonheur ce serait !
Enfin on sait qu'on a une chance sur dix millions d'aller au tas, peu de raisons que ça arrive à nous aujourd'hui quand même ! et surtout ça dissuade de jouer au loto..

c'est pour rire bien sûr,
bons vols !

Mirage-4000 a écrit:

ne risque-t-on pas de se retrouver dans un avion sans pilote ?...

Je ne connais aucun PAX qui grimperai dans un avion sans une paire de "moustachus" dans le chouette bureau à l'avant.

En tous cas, ce sera sans moi.