Bonjour Maxime,

Si tu es intéressé par le manuel d'utilisation du Constellation Air-France de 1948.
Passes-moi un MP.

Amicalement
Pierre

Salut ! J'ai une nouvelle question ! Apparemment lors d'une orthodromie, on ne prend pas compte de la précession de déplacement du gyro mais uniquement de la précession astronomique pour corriger sa déviation. Est-ce correct?

J'ai lu ça sur un document de cockpit seeker... C'est étrange non?
Je me perd un peu entre mes cours et ce que je trouve sur internet, j'ai cherché un peu dans le bouquin de navigation de l'institut mermoz, mais je n'ai rien trouvé à ce sujet.

Pour toi je dois donc prendre en compte la précession asto + précession de déplacement?

Merci encore

Pour moi, fais plutôt confiance à tes cours qu'à ce que tu peux trouver sur le net.

Tu as raison , je vais arrêter de me créer des casses tête.

Je vérifierais que ca fonctionne correctement dans fs avant le vol.

Moins la technique est performante et plus le rôle de l'humain est important, avant guerre des tas de pilote sillonnaient le monde avec des moyens encore bien plus limités, il fallait des navigateurs de 1ere ordre.

Complètement d'accord !

Merci pour le soutien Bee Gee !

Salut lenflure !

C'est un sacré cadeau que tu me fait là ! Je t'en serais extrêmement reconaissant

Merci pour le "+". Ça fait toujours plaisir.

C'est normal, une preuve de soutien ça fait toujours plaisir aussi

Je t'envoie un MP ce soir

Amic'

Maxime

Salut mirage ! Merci pour cette précision je vais vérifier qu'elle est bien sur mon mien

Voici ce que j'ai pu en tirer, mais il y a forcément des erreurs:
http://www.pilote-virtuel.com/img/membe … gation.pdf

Bonjour à tous,
Je me permet de participer à votre fil pour y apporter quelques souvenirs de mon époque "d'actif" sur B707 !!
Cet avion était équipé d'un gyro-directionnel particulier qui portait le nom de "compas polaire", ce qui voulait tout dire.
En cap au nord et au-delà d'une certaine valeur de latitude (aux environs de 70°, je crois), les informations de la "vanne de flux" (compas magnétique électrique) n'étaient plus distribuées sur la rose du RMI qui se mettait alors en fonctionnement de gyro libre (très précis!) et la nav polaire se faisait en "grille". Le radio-navigateur disposait d'un sextant qui se verrouillait dans un trou du plafond du poste (et oui, l'avion est pressurisé à 7 psi de différentielle !!) et affinait la navigation. Sur l'Atlantique Nord, il y avait le LORAN utilisable en plus du sextant. Sur l'Atlantique Sud, la navigation était beaucoup plus simple par la présence de nombreuses îles avec des NDB et des frégates MTO qui en portait un aussi. Par la suite, j'ai vu arriver la première INS et participé à son installation et évaluation. La "tolérance" d'essai était de 3 Nm sur le VOR de l'arrivée à RIO de JANEIRO en venant de Paris. " Mais ça, ,c'était avant !!"
PS: sur FSx, je me fais souvent des vols avec le L1649 sur la première "ligne polaire" d'AF avec escale à Anchorage: <Tokyo par  le Pôle> qu'ils disaient...34h au compteur quand même...Et comme les B707 ensuite, l'avion portait les deux logos de AF et Japan sur cette route! Un premier "partage de code" avant l'heure !!

3  Nm sur une centrale inertielle sur un vol de cette nature à cette époque c'est plus que bien ! si ma mémoire est bonne la tolérance acceptable allait jusqu'à 1 Nm par heure de vol.

A l'origine le dévelllopement de l'INS a été boosté par le programme Apollo, le 1er essai d'une INS, grosse comme un bombe de bonne taille s'est fait à bord d'un B377 Stratocruiser entre NY et SFO, au cours du vol le bidule faisait prendre des caps étranges ce qui intriguait fortement les ingénieurs et faisait douter du bon fonctionnement, mais l'avion est bien arrivé à SFO avec une très bonne précision, les écarts de cap était liés à la traversée de jetstream pas encore bien connu à l'époque, sur Apollo les centrales servaient entre autre à obtenir un pointage très précis nécessaire pour effectuer les différentes manoeuvres d'insertion et de correction de trajectoire, le recalage se faisait par l'équipage ...par pointage au périscope sur les étoiles.. Au bout de 11 jours de vol Apollo 11 s'est posé avec moins de 30 secondes d'avance sur l'horaire prévu, mieux que la SNCF !

Dernière modification par Bee Gee (30-03-2013 08:38:23)

Le métier était bien plus intéressant à cette époque, j'avais un bon pote qui avait été mécanonav sur Constell, il en parlait avec un amour sans limite,  comme les anciens des chemins de fer qui avait fait la vapeur, en 3 mots "ça se méritait" tout à fait justifié, de nos jours c'est devenu insipide sans saveur, mais diablement bien plus efficace... bientôt il n'y aura même plus besoin de pilotes...

Dernière modification par Bee Gee (30-03-2013 10:40:37)

Bee Gee a écrit:

Le métier était bien plus intéressant à cette époque, j'avais un bon pote qui avait été mécanonav sur Constell, il en parlait avec un amour sans limite.

++1

Sur B707 j'ai connu et travaillé avec cette génération de pros qui a contribué à me transmettre une certaine éthique et l'amour du métier bien fait. Le "block" à l'heure était alors un incontournable...comme à la SNCF !! Et au retour des courriers, il y avait toujours une petite attention pour l'ordinaire de "la mécanique"...
Autre temps, autres moeurs.

@ "bisinchi": je pense que par la suite les INS devaient être assez proches de ces valeurs, mais on pouvait aussi les recaler au sextant !! Il y avait beaucoup, de pressions à l'époque..et des choses à démontrer !!

Ouaw, merci à vous pour ces quelques précisions sur les INS

fonta a écrit:

Bonjour à tous,
Je me permet de participer à votre fil pour y apporter quelques souvenirs de mon époque "d'actif" sur B707 !!
Cet avion était équipé d'un gyro-directionnel particulier qui portait le nom de "compas polaire", ce qui voulait tout dire.
En cap au nord et au-delà d'une certaine valeur de latitude (aux environs de 70°, je crois), les informations de la "vanne de flux" (compas magnétique électrique) n'étaient plus distribuées sur la rose du RMI qui se mettait alors en fonctionnement de gyro libre (très précis!) et la nav polaire se faisait en "grille". Le radio-navigateur disposait d'un sextant qui se verrouillait dans un trou du plafond du poste (et oui, l'avion est pressurisé à 7 psi de différentielle !!) et affinait la navigation. Sur l'Atlantique Nord, il y avait le LORAN utilisable en plus du sextant. Sur l'Atlantique Sud, la navigation était beaucoup plus simple par la présence de nombreuses îles avec des NDB et des frégates MTO qui en portait un aussi. Par la suite, j'ai vu arriver la première INS et participé à son installation et évaluation. La "tolérance" d'essai était de 3 Nm sur le VOR de l'arrivée à RIO de JANEIRO en venant de Paris. " Mais ça, ,c'était avant !!"
PS: sur FSx, je me fais souvent des vols avec le L1649 sur la première "ligne polaire" d'AF avec escale à Anchorage: <Tokyo par  le Pôle> qu'ils disaient...34h au compteur quand même...Et comme les B707 ensuite, l'avion portait les deux logos de AF et Japan sur cette route! Un premier "partage de code" avant l'heure !!

Fonta, il est possible qu'après le constellation j'entame l'apprentissage sur le 707, pourrais-je solliciter ton expérience?

Le métier était bien plus intéressant à cette époque, j'avais un bon pote qui avait été mécanonav sur Constell, il en parlait avec un amour sans limite.

A 22 ans aujourd'hui je ne connaîtrais jamais cette époque, j'aurais aimé ! Cela dit heureusement, la passion fait encore de belle choses