Certification DR400/180

Cat N   facteurs de charges limites +3.8 - 1.9  à masse maxi de 1100 kg

Cat U    +4.4 -2.2    masse> 950 kg

En cat U on peut manoeuvrer, parfois l'avion peut être autorisé vrille, mais ce n'est pas le cas des DR..

le constructeur ajoute dans les limites d'emploi en cat U:

sièges arrières inoccupés,
ce qui est autorisé:

- virages serrés
- huit lent
- virage en montée dynamique
- décrochages de mise en garde

facteurs de charge extrème = facteur de charge limite * 1.5  le DR est calculé pour ne pas casser avant +6.6 g à 950 kg, les essais statiques doivent démontrer effectivement que rien ne casse avant, .... mais sur un avion vieux, fatigué, méfiance !

enfin les charges sûres admises couramment = 2/3 facteur de charge limite, soit N= 3.3 en cat U, et 2.5 en N

pour mémoire en virage à 60° d'inclinaison stabilisé le facteur de charge théorique est de 2, on dit alors qu'on fait un virage à 2G, mais la turbulence et un pilote un peu nerveux permettent de dépasser très facilement ces 2g là, prudence !


Sans accéléromètres à bord, mieux vaut être prudent ..

Comme c'est de mon époque on peut parler un peu de la genèse du CAP10B, certifié  CAT A, +6 -3.  La  certif issue d'avions comme le Stampe s'est révélée insuffisante pour un avion plus fin et plus rapide, papa Mudry qui n'était pas idiot avait déjà intuité qu'il fallait faire plus solide que la norme, l'avion a démontré 11g avant rupture aux essais statiques,  comme l'avion est sympa à piloter tout le monde y est allé de bon coeur avec trop d'enthousiasme, le pilote de démo de l'époque qui faisait la tournée des popottes et des clubs pour vendre la bestiole,  et avec qui j'avais fait mon premier vol en CAP nous avait fait "taper" régulièrement du +7 -5G, on croyait tous que cet avion était incassable comme était réputé le Stampe, la différence est qu'en Stampe il était difficile de dépasser 5G alors qu'en CAP on peut très facilement aller bien plus loin. Ce qui devait arriver a fini par arriver et des Cap ont cassé en vol, par le fait aussi qu'on a oublié qu'une structure soumis à des contraintes alternées fatigue et finit par casser même en respectant l'épure, il faudrait limiter un avion de voltige à un nombre de cycles à déterminer, car tout fini par casser un jour..

http://www.youtube.com/watch?v=6ETc1mNNQg8

On ne pourrait plus guère faire ça de nos jours dans les meetings,... et c'est mieux ainsi !

Dernière modification par Bee Gee (26-02-2013 15:03:20)

Ayant connu l'animal il devait prendre au moins 180 !

C'est tout a fait ça, ça s'appelle le régime instationnaire si ma mémoire est pas trop mauvaise, le Cz va momentanément au delà du Cz max et surcharge en conséquence la cellule..

si ma mémoire est bonne le CAp10B a une Va de 235 km/h et une vitesse de décrochage proche de 95 km/h en lisse à la masse maxi cat U , autrement dit à 95 kmh on a un décrochage statique à 1 g, à 4g il faudra le double de vitesse soit 190 kmh, à 6g .. 235 kmh,... vitesse de manoeuvre, la portance et donc le facteur de charge augmentant avec le carré de la vitesse, mais en régime instationnaire on dépasse largement ces valeurs, j'en avais pas mal discuté avec JM Klinka qui était l'ingénieur attitré du père Mudry,  il avait dessiné le CAP20L puis le CAP21,  j'ai eu la chance de traverser une période très intéressante  de la voltige en France, on est passé du Stampe au CAP230 en seulement quelques années,.... et l'histoire de Gérard Feugray dit "la durite" qui aurait dû être le Walter Extra français, à lui tout seul il avait 10 ans d'avance sur le reste du monde, malheureusement il a disparu bien trop tôt... mais c'est une autre histoire qu'il faudra bien que je raconte un jour !