bhaaaaa ta question tombe à pic. Je reviens juste de "de l'autre côté de l'atlantique" et je suis tombé dans un nid de LiveATC à bord de mon Cessna. J'en parle depuis mon retour, la semaine dernière.

Voir à ce sujet, ce message sur mon blog : http://20-100-video.blogspot.com/2008/1 … r-las.html où on a cherché un peu à se retrouver comme dans un rêve de LiveATC en allant nous poser de nuit à Las Vegas (McCarran)

... les premiers récits entre Los Angeles et San Francisco sont agrémentés de vidéos et d'extraits repiqués de LiveATC (nous nous y sommes retrouvés ;-) :
http://20-100-video.blogspot.com/2008/0 … -vols.html
http://20-100-video.blogspot.com/2008/0 … -nuit.html
http://20-100-video.blogspot.com/2008/0 … icile.html

Et tout plein d'autres encore à venir...

En résumé et pour en revenir à ta question. Les premiers jours sont très (très) dur au niveau de la phraséo sur les espaces chargés comme Los Angeles ou San Francisco. La nuit, c'est plus calme. Après quelques jours, ton oreille commence à s'y faire, tu ne bloques plus sur les (grosses) différences avec la phraséo française et cela va de mieux en mieux.

Il faut voir aussi ce que tu écoutes sur LiveATC (approach, IFR uniquement, sans avoir le contexte, avec un scanner qui change tout seul de fréquence twr nord, twr sud...), même si aux US, en VFR dans les espaces chargés (là où il y a une Terminal Chart), toi, pauvre VFR en Cessna, tu es mélangés avec tous les autres et la fréquence va alors très très vite ;-) Mais c'est ça qui est bon !

Après une semaine, c'est encore plus de bonheur.

Il faut bien sûr tout de même avoir de bonne base d'anglais courant et d'anglais aéronautique.

Dernière modification par vbazillio (10-10-2008 23:42:45)

badboyz777 a écrit:

Salut

Je n'ai jamais eu l'occasion d'entendre des conversations d'ATC, a part dans FS, dans des films ou...sur liveATC.net :

http://www.liveatc.net/

Donc voici ma question : quand on écoute en streaming les tours de contrôles en live...c'est assez difficile de comprendre ce qu'ils disent . Donc dans la réalité... on comprend mieux ou moins bien ou aussi bien que sur ce site ?

Car si je suis le seul a quasiment rien comprendre, je suis mal parti :e .

Merci d'avance :) .

Avec l'habitude l'oreille se fait (assez rapidement d'ailleurs).
Ce n'est pas un vocabulaire très évolué, toujours les mêmes 50 mots qui reviennent.

pour ceux qui ont lus les excellents livres de Jacques Darolles (Le plus beau bureau du monde, et j'ai un trou pour le nom du deuxième) il y fait souvent référence à la difficulté de compréhension des ATC ricains, surtout quand c'est chargé et que ça débite vite.

Je me souviens d'une anecdote dans ses bouquins. C'était une arrivée sur miami, en descente, et là le controleur
"air france XXXX descent south"
"say again"
"descent south"
"????"
et là un autre avion "yeah, descent 180"

pierre320 a écrit:

Avec l'habitude l'oreille se fait (assez rapidement d'ailleurs).
Ce n'est pas un vocabulaire très évolué, toujours les mêmes 50 mots qui reviennent.

Personnellement, mon plus gros problème a été justement les situations où l'on est plus dans les 50 mots de la phraséo.   S'il s'agit de monter, descendre, dire son altitude, collationner un altimeter setting, se reporter four miles final... etc... tout va bien...

Je pense que ces situation inhabituelles surviennent surtout hors ligne, en VFR pour des promeneurs comme nous...

Lorsque tout va bien, qu'il s'agit de routine, il faut effectivement juste un peu d'habitude et une bonne préparation (si on vient de la phraséo. française comme moi).

Mais lorsque l'on sort du cadre du contrôle stricte, qu'il s'agit d'évoquer des situations particulières comme :
- Un guidage au sol, sur un chemin un peu particulier (suivez mon regard ;-),
- La perte d'une couverture radar (souvent le contrôleur te raconte un peu sa vie en te disant qu'il ne te voit plus en secondaire, mais que le primaire marche encore et que le secondaire devrait revenir dans qq minutes à partir de telle ou telle zone géographique dont tu n'as strictement aucune idée...)
- Une habitude de contrôle de la zone/espace/terrain comme une phraséo stricto américaine à la "position and hold", une prise de cap à droite au dessus du Golf/statium/nom d'un pont... située sur la montée initiale (et alignée on a complètement oublié qu'il y avait un golf dans la montée initiale... et donc on ne comprend pas du tout de quoi il est question)

Vous allez me dire, cela ressemble furieusement à de la conversation courante, alors ! Pas tout à fait. Il reste tout de même un peu de phraséo aéro là-dedans. Et ce sont dans ces situations que la perle de sueur revient très rapidement...

Dernière modification par vbazillio (11-10-2008 10:29:03)

Pilot and tower.

Je mets quelques extraits ça vos le coup.

:e



(Heard on the radio -  Really )
Cessna: "Jones tower, Cessna 12345, student pilot, I am out of fuel."
Tower: "Roger Cessna 12345, reduce airspeed to best glide!! Do you have the airfield in sight?!?!!"
Cessna: "Uh...tower, I am on the south ramp; I just want to know where the fuel truck is." 

-----

Tower: "xxxx, clear to land"
XXXX: "roger"
Tower: "xxxx, I can not see any landing gear. Is your gear down?"
XXXX: "Say again, I can't hear you because there a some darn horn blaring in my ear!"
Tower: "Your landing gear is NOT DOWN"
XXXX: "Say what, I can't understand you"
Tower: "Your landing gear is ..... aw shit." 

-----

Cessna 152: "Flight Level Three Thousand, Seven Hundred"
Controller: "Roger, contact Houston Space Centre"

-----
ATC: "N123YZ, say altitude."
N123YZ: "ALTITUDE!"
ATC: "N123YZ, say airspeed."
N123YZ: "AIRSPEED!"
ATC: "N123YZ, say cancel IFR."
N123YZ: "Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated

----

Controller: "AAL235 contact tower on 117.30"
Pilot: "Roger, tower on 123.50"

---

Questions via the radio should not always be answered exactly.

Tower: Aircraft in holding pattern, say fuel state?
Aircraft: Fuel state
Tower: Say again?
Aircraft: Again....

After this the tower controller switches off his radio and climbs down the stairs to drink coffee the rest of the afternoon.

Source

Dernière modification par Skyline (11-10-2008 11:17:47)

L'ATC comme certain l'on dit, ne reprend que qqles phrases, toujours les mêmes.

Quand tu parles "Anglophones" (pour les pinailleurs qui feraient la distinction entre l'anglais et le ricain, voire le ricain et le texan, quoique l'anglais et l'irlandais, ou l'écossais est bien aussi), y'a rien de sorcier, en général tu sais de quoi ils vont te parler, ils vont rarement te parler du dernier film de Martin Scorsese !.

Maintenant je vais lancer un avis personnel, qui va surement démarrer une polémique, et certain grincheux vont encore me traiter de f... de m...

Les pilotes du dimanche me font penser aux conducteurs qui se prennent pour Schumacher, en roulant à des vitesses prohibées sur la route, par contre sur la route y'a des flics qui peuvent réglementer, pas dans le ciel !.

Pourquoi vouloir imiter un métier ?, allez jusqu'au bout faites le !!!, vous verrez qu'il n'a pas que des avantages !!! y'a des inconvénients partout, les jours d'absences, les fêtes loin de la famille, les nuits d'hôtels permanentes, le stress qu'il peut y avoir parfois, les remisent en cause régulières, sans parler des années d'études qui te font commencer ta carrière plus tard que les autres donc ta retraite plus tard que les autres.

Alors si vous voulez voler, amusez vous sur les petits c'est déjà très bien !

Quand j'étais dans l'armée, j'entendais les rampants qui se faisaient mousser dans les parties auprès des nanas, ils aimaient ça, paraitre !!!, mais c'était nous qui nous tapions le cul pendant plusieurs heures dans le baquet en patrouille, et curieusement pas un de nous ne la ramenaient, on se contentaient de sourire, on en pensaient pas moins, mais on disaient rien.

Alors soyez heureux de voler sur vos engins et n'en faites pas trop.

Dernière modification par Pigeot103 au kéro (11-10-2008 16:12:21)

J'ai du mal à voir le rapport entre voler à l'étranger en tant que privé, avoir un IR privé (ce que la majorité des pilotes américains possède et ils n'en sont que plus en sureté), et vouloir imiter un métier.

Sinon bah a part ça y'a pas de soucis hein tu peux me payer les qualifs si tu y tiens tant.

Tiens la polémique est lancé !!!, relisez mes lignes avant des démarrer comme des obus !!!!.

Bee Gee  (si je ne me trompe, un bee gee en verlan ... c'est un petit gros qui vole comme un fer à repasser :, allez une encoche de plus sur mon pseudo !!! ) , je n'ai jamais dis que les pilotes privés volaient plus mal ou non !!!, j'ai simplement dis que l'on devait se cantonner à son domaine de compétence !!!, quand on pilote un ...robin, il faut s'en contenter !! on a surement d'autre domaine de compétence ailleurs, alors pourquoi vouloir imiter un autre métier ! a moins de voir que les cotés positifs du métier, mais si tu es ou à été pilote professionnel, tu dois savoir qu'il y a comme dans tous les métiers des inconvénients.

pour Zandgaarr, si tu veux des qualifs, fais comme moi tu commences par l'armée, même si tu n'as aucun attachement pour, par contre faut bosser pour le concours

je ne comprends pas bien le rapport de propos de Pigeot103 avec le topic initial ???

J'espère bien !

J'avais simplement demandé dans quoi tu travailles.

Zangdaarr a écrit:

Mais les ATC, c'est une langue étrangère pour moi :]

Exactement ! Le langage ATC n'est pas de l'anglais, ou quoi que ce soit d'autre.

C'est une sorte de dialecte sans construction de phrase précise, sans verbe et sans sujet (juste des participes présents), utilisant des "mots" empruntés au vocabulaire anglais car comme c'est le plus pauvre de la planète, il fait un très bon dénominateur commun.

Essayer de déclamer du Shakespeare sur la fréquence aura un effet très limité !
Ca manquera cruellement d'efficacité !

Donc il faut apprendre cette sorte de "dialecte", qui n'est pas très dur, qui demande surtout d'exercer son oreille (ben oui, à l'époque du tout-numérique et des transmissions satellites, le trafic VHF se fait encore en modulation d'amplitude...).

Je suis plutôt d'accord avec ce qu'a dit Pigeot103 au kéro, dans le sens où une certaine maîtrise et dextérité s'obtient par la pratique, une pratique assidue.

Il est certain que celui qui fait 800 heures de vol par an sur des lignes internationales aura un meilleur maintien de son entrainement que celui qui fait quelques heures d'aéroclub annuelles, aussi bon soit-il et n'en déplaise à Bee Gee.

Je connais des pilotes privés qui parcourent le monde et n'ont guère de pb de compréhension concernant la phraséo, bon, je suis bien d'accord ils ne représentent pas la majorité des gens en aéro club ! mais la majorité de cette majorité connaissent bien leur limites et ne sont pas pour autant des dangers publiques, il restera évidemment toujours des farfelus, comme partout.. 

Le reste n'est fait que de pratique, l'oreille se fait vite, il faut connaitre les us et coutumes "locales", mais il faut bien dire que malgré l'OACI tout ça manque souvent  de rigueur... l'aviation reste sur certains aspects un peu bordélique !

a+