Bah perso, avec certains avions, je fait toute la montée et toute la descente à la mano, ensuite c'est soit mode NAV ou HDG (cette dernière est plus fréquente) avec quand j'ai le temps reprise de la machine à la main.
Dans ce cas j'utilise les cartes IFR et tente de naviguer en IFR avec un Dash ou 737 comme on le ferait avec un Seminole.
C'est en plus beaucoup plus gratifiant, une fois au sol d'avoir mené le vol de A à Z.

Après en compagnie (réelle) tout dépend je pense des SOP et tout le reste, quoi que ça ne doit pas être interdit de tout faire quasiment à la main en condition IFR dégagée.
Sur ce point je laisse les experts répondre.

Clément

Eh bien, tout dépend des avions, des compagnies, du lieu, de l'heure et de l'équipage. Cela va du très fortement automatique au tout manuel.

Ainsi, pour ne parler que de ce que je connais :  sur 737 et dans beaucoup de compagnies, le décollage directeurs de vol coupés n'est pas rare, si ce n'est la norme. La plupart des compagnies mentionnent dans leurs procédures le passage obligatoire à l'auto-pilote au plus tard à 10000ft, mais en pratique il n'est pas rare non plus de continuer en manuel, toujours directeurs de vol éteints, jusqu'à la croisière... Bien sûr, tout dépendra de l'état de fatigue, de la MTO, de l'heure, du lieu, etc... Sur A320, directeurs de vols toujours actifs, on vole "manuel" (j'insiste sur les guillemets car cet avion ne se vole pour moi jamais vraiment en manuel) maxi jusqu'à 10000ft. Concernant la descente maintenant. Sur 737 on pouvait déconnecter quand on le voulait sous 10000ft. Même remarque que pour les départs, il n'était pas rare de déconnecter plus haut, directeurs de vol au choix. Si les pilotes sont en forme on coupe, sinon on garde. Sur Airbus c'est assez variable mais pour l'instant je déconnecte l'ATHR une fois sur deux et le passe en manuel avec DV largement établi en finale. Mais ça, c'est parce que l'avion m'amuse beaucoup moins que l'autre ;-)

Dernière modification par kOOk (24-04-2013 11:04:24)

Bonjour,

81st_eagle a écrit:

Oui en effet, très variable selon les compagnies.

Dans ma compagnie actuelle, c'est du "utilisation des automatismes au maximum", donc l'automanette est ON du décollage à l'atterrissage et le PA est connecté vers sa hauteur d'engagement minimum (400 ft sur ma caisse actuelle) et déconnecté assez tard (souvent au minimum autorisé, qui varie en fonction de l'approche shootée). Ce qui n'est pas une grosse perte carte cet avion a les pires commandes de vol que je connaisse et n'ai absolument aucun plaisir à le voler à la main. Ca, c'était pour les vols avec passagers.
En ferry, c'est différent, nous avons plus de libertés quant à utiliser, ou non, les automatismes (mais ces vols à vide sont assez rares).

Dans ma compagnie précédente, c'était plus ou moins les mêmes consignes mais avec un peu plus de libertés, c'est à dire que le type chargé du flight data monitoring ne risquait pas de venir te voir pour te dire qu'il trouvait que tu volais un peu trop à la main (ce qui est le cas dans ma compagnie actuelle). L'avion  était aussi plus sympa à voler...

Bonne soirée.

Quelle sont les conséquences possible pour un pilote ne respectant pas ces SOP "d'utilisation des automatismes au maximum" ?

Amicalement.

Dernière modification par oZZ (24-04-2013 23:53:55)

Je trouve que cette mentalité du tout automatique est une hérésie totale... Le jour où le système sera en panne, ou que l'avion aura vraiment de grosses difficultés, les gars ne seront pas du tout au point niveau pilotage, d'autant plus sur des avions merdiques à faire voler, et ce n'est certainement pas le jour où tout merde qu'il va falloir commencer à essayer de comprendre comment vole l'avion et perdre une grande part de disponibilité avec le pilotage manuel...
Y'a vraiment d'autres choses à faire dans ces moments là..
C'est bien joli d'être un pousse bouton, mais à vouloir jouer à ça dans les SOP sous couvert d'une plus grande "sécurité des vols", on se tire vraiment une balle dans le pied.

Bah en France aussi il faut 1500 hdv pour l'ATPL pratique...

b) Expérience. Les candidats à une ATPL(A) devront avoir à leur actif un minimum de 1 500 heures de vol sur avions, avec au moins:
1) 500 heures en exploitation multipilote sur avions;
2) i)500 heures en tant que PIC sous supervision;ou
ii) 250 heures en tant que PIC; ou encore
iii) 250 heures, dont au moins 70 heures en tant que PIC, et le reste en tant que PIC sous supervision;
3) 200 heures de vol en campagne, dont au moins 100 heures en tant que PIC ou PIC sous supervision;
4) 75 heures de temps aux instruments, dont un maximum de 30 heures peut être du temps aux instruments au sol et
5) 100 heures de vol de nuit en tant que PIC ou copilote.
Dans les 1 500 heures de vol, jusqu’à 100 heures de vol peuvent avoir été accomplies dans un FFS et un FNPT. Sur ces 100 heures, seul un maximum de 25 heures peut être effectué dans un FNPT.

Dernière modification par Boufogre (25-04-2013 10:18:09)

Ils finissent à cette place car réglementairement, être copilote sur des vols de transport public relève des privilèges d'un pilote professionnel, et non d'un atp.

CPL—Privilèges et conditions
a) Privilèges. Les privilèges du titulaire d’une CPL, dans la catégorie appropriée d’aéronef, permettent d’agir:
1) exercer tous les privilèges du titulaire d’une LAPL et d’une PPL;
2) agir en tant que PIC ou copilote sur tout aéronef exploité pour des opérations autres que le transport aérien commercial;
3) agir en tant que PIC pour le transport aérien commercial avec tout aéronef monopilote soumis aux restrictions spécifiées au paragraphe FCL.060 et dans la présente sous-partie;
4) agir en tant que copilote lors de transport aérien commercial soumis aux restrictions spécifiées au paragraphe FCL.060.
b) Conditions. Un candidat à la délivrance d’une CPL devra avoir satisfait aux exigences relatives à la qualification de classe ou de type de l’aéronef utilisé lors de l’examen pratique.

oZZ a écrit:

Quelle sont les conséquences possible pour un pilote ne respectant pas ces SOP "d'utilisation des automatismes au maximum" ?

J'imagine un rappel à l'ordre et s'il devient un habitué du fait, probablement le blocage de toute progression au sein de la boîte voire un licenciement. Mais jusqu'à maintenant, je n'ai vu que des gens respecter les règles. C'est un métier de professionnels, ce n'est pas l'aéroclub.

Degseth a écrit:

Je trouve que cette mentalité du tout automatique est une hérésie totale... Le jour où le système sera en panne, ou que l'avion aura vraiment de grosses difficultés, les gars ne seront pas du tout au point niveau pilotage, d'autant plus sur des avions merdiques à faire voler, et ce n'est certainement pas le jour où tout merde qu'il va falloir commencer à essayer de comprendre comment vole l'avion et perdre une grande part de disponibilité avec le pilotage manuel...

Tout à fait d'accord. Nous sommes plusieurs dans la compagnie à avoir fait part de notre point de vue au flight ops manager, cependant ils ne comptent pas changer les règles en se cachant derrière le fait qu'ils n'embauchent que des anciens militaires ou quelques civils avec un énorme bagage d'heure de vol sur des opérations un peu particulières (à quelques exceptions près qui sont rentrés avec un vérin à la place d'un piston).

81st_eagle a écrit:

Dans ma compagnie précédente, c'était plus ou moins les mêmes consignes mais avec un peu plus de libertés, c'est à dire que le type chargé du flight data monitoring ne risquait pas de venir te voir pour te dire qu'il trouvait que tu volais un peu trop à la main (ce qui est le cas dans ma compagnie actuelle). L'avion  était aussi plus sympa à voler...

Bonne soirée.

Salut 81st_eagle,

Je decouvre par ton post l'utilisation du flight data monitoring dans les compagnies aerienne.

Je suis preneur de plus d'explication la dessus par les pilotes pro du forum.

Cela veut dire que tous les vols sont analysés ? Que les pilotes doivent justifier tous les ecarts SOPS ?

Est-ce qu'on va dire à un pilote : t'as sortie le train trop tot donc tu consommes plus ?

Si oui il me semble que la pression doit etre completement insuportable pour faire son job ?

a+

Gerald

Right, back home, let's get started.

Considerant que la majorite des choses ont deja ete dites par les autres, je rajouterai juste les specificites personnelles et long courrier puisque je suis apparemment le seul a voler long haul.

D'abord, en tous cas pour moi, ca a beaucoup change entre le court/moyen courrier et le passage long haul. Pour une simple raison de fatigue. Le long haul genere une fatigue tres insidieuse, majoritairement due aux multiples jetlag qui se cumulent. Par exemple, il m'a fallu 3 semaines aux dernieres grosses vacances que j'ai pris, pour recuperer un cycle de sommeil sain et ne plus me lever tous les jours avec une sensation de fatigue.

Du coup, quand j'ai commence le long haul, j'etais tout motive pour bouger mon gros truc a la main autant que possible, et je faisais le malin a deconnecter l'AP au plus tard en passant le FL100, voire en debut descente (quel fou), et a faire le maximum d'approches a la main. Je n'ai pas fait ca longtemps. Parce qu'en environnement charge (trafic, meteo,...) ca bouffe une quantite de ressources phenomenales pour quelque chose que l'AP fait tres bien (si tu le surveilles) sur un etat deja fatigue. Donc quand tu sors de 13 heures de vol, que tes yeux fatiguent, que ton corps fatique, que tes oreilles en ont marre des 80 dB que tu bouffes depuis 13 heures (moins les heures de repos) et que ton cerveau se reveille d'un mauvais sommeil... aller stacker trois tours a la main par vent de travers sur OCK ou BNN en IMC en attendant que l'emirates d'avant veuille bien se poser, c'est bien gentil mais ca n'a qu'un temps.

Donc dans un monde ideal, j'aimerais faire le maximum a la main, dans le monde reel, il faut etre raisonnable et utiliser les automatismes comme ce qu'ils sont : un outil pour t'aider a faire ton boulot (eh oui, c'est un business, rien a voir avec la promenade des jours de repos avec ma femme et mes enfants) au plus safe.

Donc pour nous, les SOPs sont tres claires : elles encouragent l'utilisation des automatismes dans les moments de high workload, et encouragent toutes les occasions de maintenir les skills manuels a partir du moment ou c'est d'un commun accord avec le collegue (tres tres important : il n'a pas forcement non plus envie d'augmenter considerablement sa propre charge de travail jusque parce que tu as envie de faire mumuse -si j'ai bien compris l'expression- avec le manche) et dans un contexte propice (VMC, aire pas trop chargee,...).

Donc a titre personnel, sur 747, c'est decollage manuel F/D ON (habituel : on decolle "through" le F/D. Je ne saurais pas traduire en francais, mais ca veut dire ne pas suivre le FD et passer au travers au decollage) puis, en fonction de la complexite du depart, de l'energie au poste, de la fatigue, de l'ambiance, manuel jusqu'au FL100 ou jusqu'a l'after takeoff checklist au moins. Parfois, si c'est charge et qu'il faut beaucoup varier par rapport au depart theorique (vecteurs par ci, vecteurs par la, surtout aux US). L'A/P est engage tres tot. Parfois des l'AA.

Pour l'arrivee, ca aussi depend sur la fatigue du jour et sur le collegue. Mais je suis definitivement moins prompt a deconnecter au FL100 qu'il y a quelques annees. Parfois c'est au depart de l'approche quand on sent que c'est bien clair devant. Parfois etabli en finale. Parfois tout simplement a 2000RA juste avant que le collegue ne reprenne le controle, parfois pas du tout, et c'est le collegue qui deconnecte quand il reprend.
Et puis il y a les fois ou on s'oblige a pratiquer parce que ca fait trop longtemps qu'on n'a pas vole entierement une approche a la main.

Donc nos SOPs et la mentalite nous laissent bien soutenus pour choisir ce qu'on veut tout en insistant sur la securite ET l'efficacite (vous sortez d'un vol de 13h, vous avez beaucoup travaille ces derniers temps, c'est 0500 OVC005... ce n'est peut-etre pas le bon jour pour faire le malin a la main). En revanche, la realite du rythme de vie long haul nous rattrape tous.

Pour l'enregistrement : c'est enregistre et analyse et si tu depasses certains parametres, c'est meme transmis automatiquement immediatement (votesses de taxi...) et tu as quelqu'un qui t'attend a l'arrivee, ou un message disant que le chief pilot sera ravi de te voir dans son bureau quand tu rentreras...

Salut,

gg25 a écrit:

Cela veut dire que tous les vols sont analysés ? Que les pilotes doivent justifier tous les ecarts SOPS ?

Est-ce qu'on va dire à un pilote : t'as sortie le train trop tot donc tu consommes plus ?

Les pilotes doivent justifier d'écarts par rapport au SOPs si on estime qu'il on amené l'avion a être dans une situation limite au niveau de la sécurité, mais on ne se justifie qu'auprès du flight safety officer.

Jamais de pressions en rapport avec des économies possibles. Pour deux raisons : la première est que seul le flight safety officer a accès au données du flight data monitoring (le managing director n'a aucun droit de regard sur ces données), la deuxième est que je fais de l'aviation d'affaire et on n'essaie pas spécialement d'économiser autant que possible. Si le pax veut voler à M.89, on le fait, même si ça consomme à mort (si on a assez de fuel pour se le permettre, bien sûr).

Nephi a écrit:

je rajouterai juste les specificites personnelles et long courrier puisque je suis apparemment le seul a voler long haul.

Non, nous sommes deux.
En fait, je fais un peu de tout, court/moyen/long. Les avantages de l'aviation d'affaire quand on vole un avion qui a jusqu'à 6000NM de range.

Val77 a écrit:

Question conne : quel avion ? Bombardier Global Express ?

Oui, je vole sur toutes les anciennes versions : Global 5000, 5000ER, Express et Express XRS.

A+

Merci à tout le monde pour les reponses :)