Ouais je pense aussi...
Quand j'étais en jumpseat sur 330XLF au décollage de CDG (avion charterisé - plein à ras bord- MTOW quasiment atteinte) bin en effet ils ont coupé les PACK

Pour être complet, nous remettons le pack 1 sur ON a l'altitude de réduction puis le 2 au minimum 10 sec plus tard ou à l'accélération.

Ce changement (je le répète un des nombreux chez AF ces dernières années) a été rendu possible, entré autre, grâce au passage du calcul des perfs par ATSU via le logiciel Airbus.

La prochaine évolution est de standardiser les décollages PACK OFF volets 1.

Merci de ces précisions
Dans le même exemple que j'ai donné (A320, 65.7T, 08L a CDG - 18h40 locales et température de 20 degres), ca donnerait quelle tempé FLEX ? Et tu opterais pour quelle configuration ? (Selon les consignes AF)

Dernière modification par Guilhemdr400 (14-05-2013 11:47:14)

Guilhemdr400 a écrit:

Dans le même exemple que j'ai donné (A320, 65.7T, 08L a CDG - 18h40 locales et température de 20 degres), ca donnerait quelle tempé FLEX ? Et tu opterais pour quelle configuration ?

Aucune hésitation, décollage pack off et volets 2 ou 1 (pas de limitation à cdg)... Pour la fictive j'en sais rien, je ne dispose pas du logiciel de calcul à la maison... Mais à mon avis 58 ou 60 degrés ne semblent pas incongrus

Le tout étant de ne pas avoir un N1 cible inférieur de plus de 25% du maximum (que l'on peut arrondir à 100%)... Donc en gros il faut un minimum de 75% de N1 au décollage...

En gros

Un contrôleur n'a pas le droit d'imposer une approche à vue, c'est au pilote de décider (c'est lui voit ou pas), ce dernier peut la demander mais le contrôleur peut la refuser ( pour des questions de gestion de son espace aérien surtout ou de contraintes environnementales)

Par ATSU (ou ACARS)

Guilhemdr400 a écrit:

Ok ! Et une marge de piste restante raisonnaible je suppose aussi ! dans ces conditions, une fictive a 55, ca tire dans les 80,85% de N1 ?

La poussée d'un GTR n'est pas directement proportionnel au régime, pour un simple flux elle va avec la puissance 3.5 de ce dernier; donc tout ça ne se bricole pas à vue de nez..

Nous avions des fiches de performances, donc nous étions limités par le côté pratique (classeurs énormes) et par la taille de la page qui nous empêchait d'avoir accès aux températures fictives maximales

C'est fou pour une compagnie comme AF de ne pas avoir lancé d'EFB class 1 plus tôt !

Merci pour ta réponse.

C'est toujours le pb des vielles grosses boites, la remise en question est souvent difficile, surtout et en particulier dans le microcosme aérien français où on a vite une très grosse tendance naturelle à se prendre pour les meilleurs.

.. Mais les choses évoluent dans le bon sens et c'est ça le plus important ...

Comme disait un certain "Le plus grand danger pour l'avion c'est le sol, le plus grand danger pour le pilote ce sont les ingénieurs" en parlant des technocrates de tout poil bien entendu..

AF c'est une très longue histoire qui commence avec l'Aéropostale, Daurat Guillaumet Mermoz et cie, une époque où il fallait des héros pour glorifier le pays, une époque qui n'a plus rien du tout à voir avec 2013 et dont les jeunes ne peuvent même pas imaginer un instant ce qu'ont fait les anciens, puis après guerre l'époque des "seigneurs de l'Atlantique" ou le pacha était seul maitre à bord en bon autocrate comme il se devait, et daignait déléguer de temps à autre, mais où toutes les fonctions de base, pilotage, navigation, mécanique relevait du pur artisanat et du véritable savoir faire de nos jours complètement aboli par la technologie..  Tout à changé de fond en comble... et ce n'est pas terminé !

Cette histoire là est bien plus intéressante que tapoter sur des pseudos FMC sous FS en ignorant l'essentiel de ce qui se passe derrière...