Salut

Début de réponse (je suis pas bon en physique...)
"The engines are designated CFM56-5B. Each engine has two rotors. The low speed N1 rotor consists of a front fan, a four stage compressor and a four stage turbine. The high speed N2 rotor consists of a nine stage compressor and a single stage turbine. The N2 rotor also drives an accessory gearbox located at the bottom of the fan case. The combustion chamber has 20 fuel nozzles and two igniters."
avec la photo qui va bien
http://www.hursts.eclipse.co.uk/airbus- … #id2540354

De ce que j'ai compris : Un moteur turboréacteur dispose de deux "fan" (hélices) et de plusieurs étages de compresseur et de turbine.
La grosse hélice que tu vois en regardant le moteur de l'avion de face est la première hélice dite basse vitesse.

N1 est la valeur qui correspond à la vitesse de rotation du premier étage (l'ensemble hélice + compresseurs + turbines basse vitesse).
N2 est la valeur qui correspond à la vitesse de rotation du second étage (l'ensemble hélice + compresseurs + turbine haute vitesse).
Ces deux valeurs se mesurent en pourcentage de la valeur max.

NG n'existe pas...
Ensuite il y'a l'EGT (Exhaust Gas Temperature) qui signifie température des gaz d'échappements et te permet d'indiquer si ton moteur chauffe de manière anormale (au démarrage en cas d'injection trop hative du carburant, ou lors d'une défaillance).
Et pour finir le FuelFlow (débit carburant).

En gros, en phase de pilotage normale :
Au démarrage :
Le démarreur va entraîner l'hélice du N2. Une fois que celle ci arrive à 25%, ou à partir du moment où elle n'augmente plus, tu injectes le carburant.
Tu vérifies que l'EGT ne monte pas trop, et si il dépasse la valeur limite, il faut couper l'arrivée carburant...
Une fois le carburant injecté, le N1 va également augmenter, jusqu'à se stabiliser à sa valeur ralenti (environ 24%).

Au sol et en vol :
La manoeuvre sur les manettes de poussée va directement jouer sur la vitesse de rotation N1 (gros ventilateur), qui va donc augmenter ou diminuer l'entrée d'air, et donc la compression, et donc la poussée.
Donc effectivement, un peu d'inertie.

Et l'EPR alors ;-))) Encore un indicateur ;-)
En ce moment je fais du monomanette ... Une seule manette, une seule indication : lapin - tortue ! Facile !

Qui dit que le N1 n'a aucune importance ?
On pilote en effet un turboréacteur soit au N1 soit à l'EPR. Donc c'est important !

Jerry150686 a écrit:

mikayenka a écrit:

On dit que par exemple 96% de N1 de correspond pas à une valeur de puissance de poussé fixe?

Je pense que ce qui veut être dit, par la, c'est qu'un pourcentage de N1 ne te donnera pas la même puissance au niveau de la mer, ou au FL330.

Et par 30°C ou par -10°C, et par 1030mb ou par 950mb, etc...

Bee Gee a écrit:

Contrairement à un turboprop où on connait exactement en permanence la puissance fournie (puissance = couple * régime hélice), sur turboréacteur il est impossible de mesurer la poussée réelle instantanée , le N1 (ou l'EPR) est un paramètre de pilotage représentatif de la poussée pour des conditions données d'altitude de température et de vitesse, la poussée au point fixe est certes connue mais évolue selon la vitesse, et c'est propre à chaque avion, donc un même réacteur n'aura pas les mêmes performances entre un type d'avion et un autre, l'aérodynamique interne prend alors une grande importance.,

Comment sait-on qu'on tire trop sur le réacteur ou pas? C'est simplement avec le EPR et le N1?

Par exemple j'ai remarqué que les b747-400 en croisière ainsi que les A340-300 on un régime qui dépasse 90% de N1. Parfois en croisière il sont à 94% de N1. Alors je me demande quel était le régime au décolage sachant que celui-ci est inférieur au régime de croisière.

Je me dis alors que ces avions doivent voler à un régime proche de leur puissance maximale. En revanche j'ai remarqué que le 777 à un régime de croisière beaucoup plus bas de l'ordre de 85% à 89% environ.

Sur FSX j'ai constaté que le EPR diminu en prenant de l'altitude. Par exemple si je decolle à 100% de N1, le EPR sera dan le rouge et au fure à mesure que je grimpe je ne suis plus dans le rouge tout en gardant le même régime.

Qu'est ce que cela signifie vraiment? A très haute altitude même si on est à fond les réacteurs ne risque rien?

On t'a parlé des différentes conditions, température, densité, etc etc...
C'est tout à fait ça, la différence entre le décollage (au raz du sol) et la croisière (au raz des cieux)!!
A haute altitude, l'air est beaucoup moins dense qu'au sol, il te faut un régime plus élevé qu'au sol pour avoir une certaine puissance (poussée).

Les moteurs ont bien sur des limites à ne pas dépasser, sur GE90 de mémoire, c'est de l'ordre de 110% de N1 et N2 , et 1050°C d'EGT.
En réalité, si ce n'est pas nécessaire (90-95% des cas, sans doute), les moteurs sont utilisés à puissance réduite (calculé pour les perfs du décollage, largement débattu dans d'autres posts), afin d'économiser leur potentiel.

Tiens, d'ailleurs j'ai une question Bee Gee : La poussee d'un reacteur est generee par les particules d'air ejectees en sortie de tuyere. Autrement dit, la poussee est l'exacte opposee de l'energie cinetique totale du gaz en sortie. Un delta P entree / sortie eventuellement corrige de la vitesse de l'appareil ne serait pas representatif de la poussee delivree ?