Bien triste nouvelle

Peut être un peu plus d'infos ici : http://www.crash-aerien.aero/forum/un-a … 25414.html

Il faut laisser l'enquête suivre son cour.

Une pensée aux familles et amis des victimes.

yassinethepilot a écrit:

Oui, l'avion immatriculé F-HCPT, de l'Aéroclub du Rhône, faisait un vol de contrôle avec un élève et un FI, on en sait pas plus...

http://api.dmcloud.net/player/pubpage/4 … autoplay=1

Merci "yassine". J'ai lu sur le forum que ce type d'avion était "pointu" à piloter. Mon passé de président d'A/C me rend attentif à tous les d'accidents d'avions de Club, même si aujourd'hui j'ai "tourné la page" @++

Pensées aux familles...
Sur un point de vue aéronautique, je ne m'étais pas rendu compte que cette hostoire de parachute était source de conflits entre pilotes

Toutes  mes plus sincères condoléances aux familles de l'équipage.

Que dire de plus, rien, attendons le rapport du BEA, après quoi on pourra en tirer les conclusions qui s'imposent.

Clamon a écrit:

Merci aux utilisateurs de  Cirrus SR20 de préciser.

Sur Cirrus, le déclenchement du parachute de cellule n'a strictement rien d'automatique. Déclenchement manuel (et même avec les deux mains d'après le manuel) idéalement en dessous de la vitesse maximum démontrée de déploiement (135 kias). Dans le POH (Pilot's Operating Handbook), on peut lire (extraits choisis) :

The Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) should be activated in the event of a life-threatening emergency where CAPS deployment is determined to be safer than continued flight and landing.

CAPS deployment is expected to result in loss of the airframe and, depending upon adverse external factors such as high deployment speed, low altitude, rough terrain or high wind conditions, may result in severe injury or death to the
occupants. Because of this, CAPS should only be activated when any other means of handling the emergency would not
protect the occupants from serious injury

Once the decision is made to deploy CAPS, the following actions should be taken:

1. Airspeed.......................................................MINIMUM POSSIBLE
The maximum demonstrated deployment speed is 135 KIAS. Reducing airspeed allows minimum parachute loads and prevents structural overload and possible parachute failure.

2. Mixture (If time and altitude permit) ................................. CUTOFF
Generally, a distressed airplane will be safer for its occupants if the engine is not running.

3. Activation Handle Cover.................................................. REMOVE
The cover has a handle located at the forward edge. Pull cover down to expose activation T-handle.

4. Activation Handle (Both Hands)............ PULL STRAIGHT DOWN
Pull the activation T-handle from its holder. Clasp both hands around the handle and pull straight down in a strong, steady, and continuous motion. Maintain maximum pull force until the rocket activates. Pull forces up to, or exceeding, 45 pounds may be required. Bending of the handle-housing mount is to be expected.

J'espère jamais n'avoir en m'en servir.

Dernière modification par vbazillio (02-08-2013 08:55:23)

Environ 25kg, c'est pour cela qu'il faut la tirer à 2 mains.
Lorsque j'ai fait ma qualif, le FI, m'a dit qu'en dessous de 2000ft, si rien est en vue, le parachute est la meilleure solution en cas de panne de moteur (et pour avoir fait des PTU à partir de 2000ft, l'avion descend vite, très vite ...)
Mais entre la théorie et la pratique ...

lepingouin a écrit:

FreeB!rd a écrit:

(et pour avoir fait des PTU à partir de 2000ft, l'avion descend vite, très vite ...)

Selon l'AIM du SR20 en page 52, on a une finesse de 11 ce qui est comparable, voire un chouïa meilleur, à nos cagettes du type DR400.
Peut-être la vitesse plus élevée donne cette impression de chute plus rapide. La zone pour trouver une "vache" est semblable mais il faut faire le tri dans les neurones plus rapidement.

Oui, c'est ce qu'on appelle descendre vite, la finesse n'a rien a voir la-dedans, seulement le temps, donc le vario...

Un 320 a une bien meilleure finesse que ces "cagettes" Cirrus compris... Pourtant a 2000ft sans moteur il restera bien moins longtemps en vol (mais tombera plus loin)...

Toujours un dilemme ces histoires de parachute (pas de conflits), il n'empeche que je me verrais mal faire de l'IFR mono-moteur sans parachute...

Oui, statistiquement ca ne change rien... Mais je suis habitue a avoir toujours un plan B, voir C, pour la plupart des pannes envisagees... Or une panne moteur en IMC avec plafond par terre ou de nuit, je vois pas bien l'option... En ce sens je trouve que le parachute est une grosse avancee pour ce type de vol, allant de paire avec l'IFR "perso" facilicite. Ca permet d'avoir des avions "pas trop chers" pour faire de l'IFR avec un niveau de securite confortable, car finalement, en dehors des erreurs de pilotage pour lesquels les pilotes sont directement responsables, le soucis le plus frequent reste la panne moteur (quelle qu'en soit la cause).

vbazillio a écrit:

Y-en a beaucoup d'autres des machines avec parachute de cellule... et certifié IFR en France, à part le Cirrus ?

Je ne crois pas, par contre dans le milieu ULM il y a pas mal de machines qui en sont pourvus.

Dernière modification par FreeB!rd (02-08-2013 16:37:57)

n666eo a écrit:

Le Panthera de Pipistrel, bien que non encore certifie... Ca devrait se generaliser doucement...

Y-a plein de truc en l'air avec des parachutes, y compris des tonnes d'ULM. Mais des avions qui ont le droit de faire de l'IFR en France ?

Tu as raison Thomas le Panthera en sera équipé
En plus gros il y aura le Cirrus Vision (si il sort un jour ^^)

Sécurité et coût sont souvent un compromis.
Une certification coûte cher mais c'est ce qui peut sauver lorsqu'on a besoin d'un dispositif d'urgence.
Dans le cas de cet ULM (§ 1.7.5), le déploiement du parachute n'a pas eu lieu.