pas bête ce système...pas du tout fan du tableau de bord final que devra posséder cette machine par contre ça fait trop voiture , l'avion par contre doit être sympa à piloter...ça a l'air drôlement maniable!

Reste plus qu'un faire un moteur moderne et fiable...

Cedric a écrit:

pas bête ce système...pas du tout fan du tableau de bord final que devra posséder cette machine par contre ça fait trop voiture , l'avion par contre doit être sympa à piloter...ça a l'air drôlement maniable!

C'est normale que cela ressemble a une voiture, c'est un peu la marque de fabrique chez ICON AIRCRAFT.

---> http://www.iconaircraft.com/

@+
Guillaume

C'est même une recommandation du BEA suite à AF447, Airbus suivra t'il ?  ...

Merci Vincent pour la vidéo !

Exact ECV, l'environnement militaire leur a fait comprendre très vite que plus il y avait d'info et moins le pilote était efficace... Et qu'il faut donc trouver les infos pertinentes à fournir au pilote, plutôt que de le noyer dans les infos !

Si si, en vol à voile on discute énergie plutôt que vario ou badin... On a même des varios à énergie totale...

Et il est facile de se faire soit-même un incidencemètre. Mais ça reste un monde à part...

Un autre point de vue, à lire, autour de tout ce buzz sur l'indicateur d'AoA en aviation générale :http://airfactsjournal.com/2013/08/angle-of-attack-isnt-a-miracle-cure/

Dernière modification par vbazillio (17-08-2013 10:48:59)

Bonjour,
Passionnant cette histoire d'indicateur d'AOA.
En réalité ce ne sont pas les principes de la physique qui changent mais les avions   
L'AOA  est une résultante qui dans les années passées et surtout en aviation générale pouvait être confondue avec d'autres paramètres conjoints tels que vitesse et attitude or, "Power plus Attitude does not equal Performance" .
http://www.av8n.com/how/htm/aoa.html
très bon résumé de cette notion

Les avions militaires, qui, c'est bien connu, sont très proches des fers à repasser quand il s'agit d'attérir ou de décoller, ont besoin de cette indication car si pour des avions "normaux" l'énergie n'est pas fondamentale, dans le cas d'appareils "limites" cette notion devient indispensable.

Les appareils modernes se rapprochent de plus en plus des appareils militaires dans l'esprit, c'est à dire que l'on va optimiser au max un des paramètres (croisière p.e.) et accepter de dégrader volontairement les autres segments du vol.
Dans ces conditions les paramètres vitesse et attitude deviennent trop imprécis pour contrôler efficacement l'appareil.
L'indicateur d'AOA va permettre au pilote d'avoir une information plus fiable.
Je conseille à ceux que la "pratique" parle plus de tester le 737 NGX de PMDG en mode CV avec le HUD, or FALCON 4.
On y voit bien les variations des paramètres d'AOA et de pitch angle
Ce que je ne comprend pas c'est l'absence de généralisation du HUD dans les cockpits, car face au prix d'un liner cela ne doit pas peser bien lourd ...et si on pense à San francisco alors....

Merci Vincent.

Article intéressant mais critiquable a mes yeux sur beaucoup de points.
Effectivement, l'AoA n'est pas nouveau. Ce qui est nouveau c'est de le placer en instrument de pilotage principal, et non en un petite gauge latérale a peine lisible dans un coin du cockpit...

Yes, I know that “a wing can stall at any airspeed,” but how often do you read about a stall/spin accident that occurred at 150 knots? Most of the base-to-final stall/spin scenarios happen because the pilot got too slow, plain and simple. That suggests good airspeed control would improve safety more than a new instrument in the cockpit.

Les departs de vrille ont effectivement souvent lieu en dernier virage a vitesse trop lente, mais PAS en-dessous de la vitesse de decrochage indiquee sur le badin. C'est le facteur de charge et la mauvaise symetrie qui sont le plus souvent responsables, alors meme que le badin etait certe faible, mais encore dans le "domaine de vol" de l'instrument... D'ou l'interet de l'AoA.

We don’t have an instrument problem, we have a stick and rudder skills problem. Instead of spending a lot of money on new instruments, let’s teach pilots how to maintain the proper airspeed on final. That would be revolutionary.

Et le jour ou ils overshoot l'axe et resserent le virage, ils decrocheront comme avant, parce que la vitesse sera bien a 1,3 ou 1,4 Vs, mais qu'a 60 degres d'inclinaison ca ne passe plus ou du moins c'est trop limite pour tolerer la moindre rafale ou defaut de symetrie...

Je pense que l'auteur de l'article n'a pas bien saisi l'interet d'un instrument visuel et instinctif par rapport a une vitesse qui est enormement dependante d'autres parametres... Et encourage la "mediocrite" du pilote GA, en pretendant que dans l'enveloppe classique (faible inclinaisons et assiettes, pistes longues, etc...) Vitesse = AoA.
C'est justement le fait de ne savoir piloter que dans cette enveloppe de vol restreinte qui me semble dangereux au plus haut point. Et l'AoA permet a des pilotes n'ayant pas forcement le "sens de l'air" d'avoir des informations de pilotage pertinentes et instinctives lorsqu'ils sortent de cette enveloppe beaucoup trop confortable pour maintenir des competences...

Le demi tour tres serre du I5 face au relief en est l'exemple type. Le pilote amorce une manoeuvre non prevue, dans laquelle il n'est pas necessairement a l'aise, et qui l'emmene aux limites du domaine de vol. C'est un cas typique de perte de controle de la machine, parce qu'avec une intrumentation classique il est IMPOSSIBLE de savoir ou en est l'aile, si on peut resserer ou pas, etc...

On prone le vol a voile parce que justement c'est un retour aux fondamentaux... En vol a voile on parle vitesse uniquement parce que c'est le seul instrument de controle qu'on ait. Mais l'enseignement du pilotage se fait par l'incidence (correlation bruit + assiette). Et pour ma part, l'indicateur d'incidence est maintenant systematiquement installe sur les planeurs dont je me sers pour l'ecole... Je parle aux eleves du badin en instrument de secours, juste avant le lacher...

Je n'ai pas tellement d'avis tranché sur la question et vous lis avec curiosité.

Mais ceux qui vont au tas ne tiennent pas comptent de ce que leur indique un badin, ni une bille visiblement... Et ont oublié ce que leur a appris leur(s) instructeur(s)... Ou bien ont commis une faute grâve, mais là ce n'est pas la question... Donc pour ceux qui ne "regardent" pas leur badin/bille : pourquoi "regarderaient-ils ce nouvel instrument ?"

vbazillio a écrit:

Je n'ai pas tellement d'avis tranché sur la question et vous lis avec curiosité.

Mais ceux qui vont au tas ne tiennent pas comptent de ce que leur indique un badin, ni une bille visiblement... Et ont oublié ce que leur a appris leur(s) instructeur(s)... Ou bien ont commis une faute grâve, mais là ce n'est pas la question... Donc pour ceux qui ne "regardent" pas leur badin/bille : pourquoi "regarderaient-ils ce nouvel instrument ?"

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Intéressant :)

Il me semble que le Lancair Legacy de RealAir a un indicateur AoA sur la gauche.