rolby a écrit:

Oups ! Je l'avais raté, désolé.

T'inquiète, tu as fait au moins un heureux ! J'avais pas vu sur la page précédente

Sweet19blue a écrit:

Bonsoir,
Je viens de tester le fichier air de Realair sur le A2A et il n'y a pas photo au niveau des sensations retransmises. J'aimerais tellement qu'A2A arrive à s'approcher de ce niveau^^
Bien sur le fichier n est pas adapté au A2A, en plus c'est du FS9 à la base, mais ça a le mérite de pouvoir se faire une idée de ce qu'on serait en droit d'attendre. Si vous êtes curieux je vous conseille de tester (lien dans la section download du site de Realair).

Pierre

Bonsoir Pierre,

Merci pour la suggestion. Je viens d'essayer le C172R de A2A avec le modèle de vol FS204 de RealAir pour le C172 de MS. Le comportement dynamique de l'avion présente entre autre une sensibilité en tangage plus faible que e modèle de vol original. De plus le comportement du compensateur est plus satisfaisant que celui du modèle de vol original. Il est plus facile maintenant chez moi de trouver une position du compensateur en tangage qui me permette de maintenir l'avion en vol palier.  Il reste toutefois à vérifier si les performances avec ce modèle de vol sont près de celles de l'avion réel.  Pour ce faire j'utiliserai le manuel de vol pour C172R trouvé sur le site

http://www.ac-ptv.org/doc_172r/manuel_de_vol_172r.pdf

Bonne soirée

Benoit

Je pense que c'est normal car le profil aérodynamique de l'avion ne change pas , au pro de me corriger!

n666eo a écrit:

Yep je confirme, les vitesses de référence (rotation, décrochage, VNE) sont aérodynamiques. C'est d'ailleurs les mêmes si vous avez une panne moteur...
Donc aucune raison qu'elles changent avec l'hélice.
Et le changement d'hélice ne fait pas réellement gagner en puissance. Pour caricaturer, il y a une hélice grand pas, et une hélice petit pas.
La petit pas donne l'impression d'avoir plus de puissance, mais ce n'est vrai qu'au décollage et en phase de montée. La vitesse de croisière sera elle plus faible. A l'inverse, la grand pas "rame" un peu plus au décollage et en montée, mais permet une meilleure vitesse de croisière.
C'est plutôt la répartition de la puissance qui change que la puissance elle même. Une hélice à pas fixe, c'est une boîte de vitesse avec un seul rapport. Avec l'hélice petit pas, t'es en première tout le temps : ça accélère bien, mais ça avance pas. Avec la grand pas, tu es en 3 ou en 4. Ca accelère pas, mais ça avance bien ! (toujours caricature)

ceci explique celà, merci Thomas et Cédric

Bonjour,

Pour éviter d'encrasser les bougies, il faut rester au dessus de 800 tr/min au compte tour.

Nico

Daube a écrit:

Ca, c'est surtout sur les warbirds, et en general c'est plutot 1000 tours/min.

Mais pour le petit Cessna, il faut appauvrir de facon "aggressive", comme ils disent :) En gros, ne pas hesiter a faire baisser la richesse en dessous de 50%.

Un encrassage se detecte moteur tournant lorsque l'on teste les magnetos. On fait monter le regime a une valeur assez haute, et on passe la commande de magneto de "both" a "right" puis "left". La baisse de regime qui va se produire doit etre tres tres faible. Si elle est superieure a 100 tours/minutes je crois, c'est que c'est encrasser, et qu'il faut donner de la puissance en baissant la richesse pour nettoyer tout ca.

On n'augmente la richesse vers des valeurs haute uniquement pour le decollage.

Oui et non. Pour EVITER d'encrasser, il s'agit bien de maintenir un régime aux alentours de 1000tr/min, pas en-dessous.
Pour DECRASSER, c'est plein gaz est appauvrissement agressif ! Mais ça, c'est une fois que le mal est fait.

Donc bmd, effectivement, pour éviter d'encrasser tes bougies, maintiens un régime autour de 1000tr/min au sol et pendant le roulage, en passant brièvement plein réduit si besoin de freiner (c'est bête de freiner avec de la puissance au moteur), et en remettant 1000tr dès que tu as finis de freiner.

Mhh ok en fait apres relecture, il semble que cela depende aussi de l'endroit ou l'on vole.
Toutefois, la richesse "pauvre" semble etre fortement recommandee lors des phases de stop et de taxi, et la richesse sur "LEAN" est meme marquee sur la checklist "after startup" du Cherokee.

Bonsoir,

Merci pour vos commentaires et vos informations. J'ai refais à nouveau un court vol en suivant vos conseils. Et cette fois-ci les bougies ne se sont pas encrassées.

Bonne soirée

Benoit

BiplanBonplan a écrit:

... Pour moi, pas compliqué... Cet addon est fabuleux ! Il me semble plus facile que le C172 natif FSX, ça peut sembler paradoxal...

Louis

Nop, un avion bien fait est toujours plus facile à maîtriser qu'un avion mal reproduit... Les appareils RealAir sont aussi très faciles à prendre en main, bien plus que du vieux Carenado ou du Abacus !

Justement, ça ne semble pas paradoxal !

bmd a écrit:

Bonjour,

J'ai fait un court vol hier avec le C172R de A2A. Après la lecture de la checkliste et le démarrage du moteur, je me suis dirigé vers la piste pour un décollage. J'ai dû attendre un certain temps avant de pouvoir obtenir l'autorisation de décoller. Ensuite j'ai fait un circuit autour de l'aéroport et je suis venu me poser et rejoindre l'aire de stationnement. J'ai coupé le moteur. Puis je me suis rendu dans le hangar de maintenance. J'ai été surpris alors de trouver une note m'indiquant que mes bougies étaient encrassées et qu'elles devaient être nettoyées.

Que devrais-je faire pour éviter d'encrasser mes bougies?

J'ai tenté d'appauvrir le mélange lorsque le moteur tournait ay ralenti. Mais dans un  tel cas la jauge EGT ne m'est d'aucune utilité pour déterminer si le mélange est optimal, la lecture de la jauge ne variant pas en fonction de l'appauvrissement du mélange au ralenti. Mais peut être n'est-ce pas là la cause du problème d'encrassement des bougies?

Merci de votre aide.

Benoit

A2A amplifie et exagère quelque peu le phénomène..., ce qui était vrai sur ces bonnes vieilles poubelles de warbirds des années 40 ne l'est plus actuellement même sur ces bon vieux Lyco, un carburant comme l'Avgas 100LL a progressé par rapport à ce qu'on avait auparavant (80/87,  100/130),   beaucoup moins de plomb qui encrassait les électrodes des bougies des moteurs de Spitfire et Tempest, comme cela a été dit précédemment on recommande de tourner à 1000 t/min, mais bien plus pour des questions de vibrations qu'autre chose..


Enfin un bon avion est par définition.... facile à piloter,... et le C172 est un très très bon avion ! les avions pointus faiseurs de veuves sont mieux au fond des hangars !

a+

Il suffit de mettre la paire de bougies a pointes fines et le problème est réglé, bien plus proche de ce que l'on trouve de par chez nous !

En  fait on tombe dans une routine, une habitude, le jour où tu vois tourner au ralenti à 600 t/minun moteur 4 cylindres sur un avion décapoté, tu te dis que les silentblocs ont sacré bon caractère ! tourner à 1000 t/min n'est pas une recommandation constructeur mais cela secoue moins bati moteur, le constructeur donne des restrictions seulement si cela a caractère de danger à terme, il arrive  que des hélices métalliques aient des régimes vibratoires qui a la longue peuvent entrainer une rupture de pale, la pire des choses qui puisse arriver en vol, si on n'arrive pas à stopper le moteur à très bref délai, le moteur va "foutre le camp"  on imagine facilement la suite..., ce cas est bien entendu notifié dans le manuel de vol, avec marquage rouge sur le compte tour.