Bonne question. Je m'y abonne.

C'est effectivement un "rolling take off" lorsque le pilote ne s'arrête pas pour la montée en puissance des réacteur pour le décollage, il s'effectue principalement si le contrôleur a autorisé l'appareil à décoller lorsque qu'il est au point d'arrêt ou entrain de pénétrer la piste et si bien-sur la compagnie autorise ce genre de manœuvres.
Pour les départs arrêtés il est rare que les pilotes mettent les gaz avec le frein puisque cela entraîne une usure prématurée cela n'est effectué que si il y a une piste courte ou des conditions défavorable au décollage qui entrainent un allongement de la distance de décollage (température très élevé, piste en altitude).
Concernant la montée en puissance des réacteurs c'est aussi suivant les règles de la compagnie j'imagine? Mais en tout cas le palier vers 50-60% de N1 s'effectue pour vérifier que la poussée et bien symétrique et qu'il n'y a pas de surchauffe ou tout autre problème.
A+

Bonsoir,

Je laisse les pros répondre, mais me semble bien que y'a une histoire de TO-GA la dedans !
La procédure sur mon vieux 733 wilco impliquait une montée à environ 50% de N1, controle des instruments moteurs, puis mode TO_GA enclanché et à fond les manettes. (enfin je ne suis pas sur que le pallié à 50% de N1 soit une nécessité pour le mode TOGA.)

Qu'on ne me lynche pas si je dis une énorme connerie (je reprend ce que j'ai appris sur FS) !

Dernière modification par SeaFurry (30-08-2013 22:45:12)

Un réacteur met plus de temps à monter en puissance de Idle à 50% que de 50% à 100%.
C'est l'inertie.
Du coup, en mettant "pied dedans" au ralenti, il y'a un grand risque (moins de nos temps que il y'a quelques années mais toujours quand même) d'avoir une dissymétrie de poussée. Un moteur peut être plus performant que l'autre, ce qui explique cela.
Donc pour éviter ça, on stabilise aux alentours de 50% de N1 (ça peut être 40 ou 60), et une fois que les deux réacteurs sont à des N1 sensiblement équivalents, on envoie les manettes en avant pour avoir la poussée décollage (poussée TOGA ou Flex). Le risque de dissymétrie entre 50% et 100% est inférieur, et surtout plus facile controlable

Avant de s'aligner, soit le pilote est autorisé à "alignez vous et attendez" (lineup and wait ou position and hold pour nos amis ricains). Dans ce cas, il s'aligne, et attend sagement d'avoir l'autorisation de décoller.
Dans ce cas, une fois l'autorisation obtenue, si il a de la marge devant lui, il peut lâcher les freins, afficher ses 50%, puis sa poussée TOGA. Mais le temps de monter à 50% il va manger quelques dizaines de mètres. Donc il peut garder les freins jusqu'à avoir ses 50%, et ensuite, lacher les freins en même temps qu'il affiche TOGA.
C'était surtout vrai sur les vieux moteurs des années 60-70 qui avaient une inertie énorme.
Avec les CFM56 actuels et autres moteurs modernes, la distance de roulage avant d'avoir une poussée stabilisée est réduite, mais sur une piste courte, ça peut faire la diff !

Soit il est autorisé à décoller dès avant l'alignement.
Dans ce cas, soit il prend son temps, et fait comme au dessus, soit en même temps qu'il s'aligne il affiche les 50%, et une fois aligné, avec ses 50%, il envoie TOGA.
Cette deuxième solution lui permet d'économiser de la piste, car, il sera aligné, au même endroit qu'au dessus, avec la même puissance moteur, mais en ayant déjà une dizaine de noeuds.
Cette deuxième solution est aussi un peu plus périlleuse, car s'il envoie la sauce trop tôt, il risque de perdre le contrôle (cf un 737 AF à Roissy à la fin des années 90)

Dernière modification par jeff64 (30-08-2013 23:18:16)

comme quoi tout arrive
Merci de l'info !

Hello,

Deux sujets sont abordés en même temps :

On stabilise les moteurs aux alentours de 40% parce que le constructeur ne garantit pas de spool up symétrique à partir du ground idle (gaz fermés au sol). Ceci n'est pas fait avec freins serrés !

Pour ce qui est du rolling take off, c'est préféré en jet car ça limite les risques de décrochage du compresseur par grand vent de travers, et ça limite aussi l'occupation de la piste. On ne met pas en puissance sur les freins, le gain en distance de décollage est négligable, ce n'est pas agréable pour les passagers et ça augmente le risque de foreign object damage.

antoine a écrit:

gg a écrit:

Pour ce qui est du rolling take off, c'est préféré en jet car ça limite les risques de décrochage du compresseur par grand vent de travers, et ça limite aussi l'occupation de la piste. On ne met pas en puissance sur les freins, le gain en distance de décollage est négligable, ce n'est pas agréable pour les passagers et ça augmente le risque de foreign object damage.

Sur piste limitative c'est pourtant ce qui se fait...

Un décollage au point d'arrêt, du moins en ce qui concerne les 737, se fait freins serrés jusqu'à obtention d'un régime N1 stable de 45% puis, après les avoir relâchés, on met la gomme. On ne met jamais plein pot sur les freins, c'est pas top top

Chauve a écrit:

kOOk a écrit:

On ne met jamais plein pot sur les freins, c'est pas top top

Plein pot je sais pas, mais j'ai eu droit, y a encore pas très longtemps, à une bonne montée en régime frein serrés puis relâchés sur ATR 72 au départ de LFML. Après sur un turboprop c'est pas évident d'évaluer si on est à fond ou juste à 50%, mais je peux vous assurer qu'on a tous pris une sacrée claque sur les fesses en cabine :)

Chaque avion étant unique, il est parfaitement possible que ce soit une procédure adaptée en ATR. Ou pas, les sensations en cabines pouvant être trompeuses.