Bah une approche à vu tout simple en commençant par un tour de circuit (circle to land), pas plus compliqué que ça :)

C'est un tour de piste avec une PTU (prise de terrai en U), en gros c'est une étape qui va de la vent arriere a la finale en un seul virage :)

C'est aussi fort bien documenté dans le manuel de l'appareil (ici pour un 737) :



Ou dans des docs générique (ici chez Airbus) :

http://armsv2.cebupacificair.com/crewpo … g_2012.pdf

Faut-il encore s'intéresser au pilotage et lire les manuels...

Bobonhom a écrit:

C'est un peu l'approche de St-Marteen il me semble non?

Ou de n’importe quelle piste du monde (m'enfin en montagne évite quand même).

mikayenka a écrit:

J'ai pensé à une approche à vue mais j'ai des doutes. Je me dis comment il savait qu'il était à la bonne distance latérale de la piste sans avoir effectué au préalable la monté initial et le vent traversier?

Des yeux, la carte du terrain et un altimètre (à la rigueur) ;-)

Bobonhom a écrit:

C'est un peu l'approche de St-Marteen il me semble non?

Pourquoi à St-Martin plus qu'ailleurs ? Comme déjà expliqué dans les réponses précédentes, c'est une approche à vue et c'est tout ce qu'il y a de plus normal en plus de raccourcir bien souvent les trajectoires. Même si vue la densité des trafics à TNCM en pleine après-midi, les liners qui viennent de traverser l'Atlantique doivent préférer la VOR DME pour être aussi synchro en terme d'espacement avec tous les (plus) petits qui font (notamment) des aller-retours vers St-Barth. Le contrôleurs sachant exactement la trajectoire que va prendre "le gros".

Dernière modification par vbazillio (03-09-2013 19:33:14)

Comment décider a quel moment freiner en voiture pour s'arrêter au stop ? L'habitude et ensuite tu ajustes.
Où se placer en voiture pour commencer un créneau ? L'habitude et ensuite tu ajustes...

Comment se placer en vent arrière pour virer en finale ? L'habitude et ensuite tu ajustes...
Tu l'as dis toi même : le pilote a ajusté le dernier virage...

Et si tu avais lu les docs dont j'ai posté les liens, notamment celui d'Airbus, tu n'aurais pas posé la question... (c'est marrant cette propension à vouloir apprendre mais à refuser le lire les documents qui permettent d'apprendre)

Merci! Je comprend mieux!

Cedric a écrit:

PTU qu'on apprend style à la 3eme ou 4eme heure de vol d'ailleurs.

LA "vraie" PTU c'est en exercice panne moteur et ca intervient un peu plus tard (de nos jours). Vers la 10ième heure je dirai sur une formation "standard".
La ce circuit s'apparente plus à une fin de circuit type (ou circuit standard pour les anciens ;-), mais bref une approche à vue comme il s'en pratique tout plein tous les jours en Jodel ou plus gros...

Faire une PTU à partir d'un basse hauteur (500ft AAL) c'est chaud...... Comme en gros tu as des Vz moteur réduit de l'ordre de 800 ft/min sur un monomoteur léger, ca te laisse dans les 37/40 sec avant de poser et c'est pas mal d'avoir une finale de 100ft. Bref, sans être contre-productif c'est en tout cas pas prévu dans la formation PPL (de mémoire la PTU se démarre à 800 ft AAL mini).
Mais bon après dans certaines disciplines (voltige par ex) on s'entraine à avoir des pannes moteurs depuis n'importe ou. Et 300 ft/sol 400km/h c'est possible. 300 ft/sol et 130 km/h c'est déjà bien moins "drôle"...

Oui mais avec des finesse entre 20 et 60 c'est plus facile. En planeur, j'ai simulé la casse câble à 80m AAL... Et on avait encore un peu de gras...
Dans un fer à repasser c'est moins évident...

eheh video à l'appui!

@Antoine , les basses hauteurs sur LFMA c'est 1000ft , 1500ft le circuit normal

effectivement, le côté "économie" du vol fait parti des paramètres du CPL

mais forcément aussi le côté "gain de temps" et je pense aussi l'envie de se faire plaisir de piloter à la main, chose qui est de moins en moins dans les mœurs au vue des avioniques de plus en plus envahissante dans les cockpits ...