La question concerne donc les pilotes... de ligne.

Faire des prépas pour être pilote c'est plus une forme de sélection.. Pas besoin de savoir faire tous ces calculs savant pour être un bon pilote et réussir la théorie de l'ATPL. La preuve en est. J'ai fais L, j'ai fait une année de remise à niveau en maths/physique basique et j'ai réussi sans problèmes. Après c'est clair que les gens qui font ce genre d'écoles, ont peut-être une ouverture d'esprit plus grande, et plus de facilités. Dommage que cela soit "mandatory" pour rentrer à l'ENAC.

Faire des produits en croix, c'est pas compliqué...

Hello,

la question de Happy porte plutôt sur le fait de savoir si tout ce qu'on a appris en maths en prépa est utile pour l'ENAC, et à ça, juste pour avoir vu les sujets de sélections une fois, je dirais oui sans hésité. C'est vrai que c'est pas en CAP de boucher qu'on apprendra à faire des transformés de machin chouette, bidule truc, etc etc
Donc pour RENTRER à l'ENAC par la voie EPL/S oui il faut des maths.

Pour les moins bon en maths il y'a d'autre voies qui marche tout autant mais un peu plus cher. Malheureusement, si t'es nul en maths, tu paye (en gros) ! C'est mathématique ... et c'est un peu con.

Pour ce qui est du vol je laisse les pros répondre mais il me semble que la réponse a déjà été donné au dessus.
Suffit de lire les bouquins de Jacques Darolle pour par exemple savoir qu'il a été copi 747 chez AF avec un CAP de je ne sais plus quoi, et je suis certain que ce n'est pas une exception ! On peut très bien savoir faire des calculs très savant de tête et être une quille complète au pilotage, pour moi maths et pilotage n'ont aucun rapport. Ce n'est pas le transformé de laplace qui te fera sortir d'une vrille ou bien pire. Et à contrario on peut être une vrai quille en maths et avoir un bon pilotage.

J'ai encore entendu ce w.e quand on m'a demandé ce que je voulais faire plus tard : " Ah mais t'a fais pas Maths sup ? Parce que vl'a les études qu'il faut pour être pilote ! "

Qu'on torde le cou une bonne fois pour toute à ce cliché !!

Bon courage.

Dernière modification par SeaFurry (24-09-2013 14:59:35)

Petit témoignage de la part d'un pilote de ligne sur Jeunes-Ailes (gc232)

XXXX a écrit:
je vais chercher à savoir d'où vient le problème pour mieux le résoudre.

GC232 :

Tu as le meme raisonnement qu'une certaine catégorie de pilotes (essentiellement issues de filieres scientifiques).
Si tu as un feu moteur, une panne moteur, des vibrations au niveau des moteurs, une EGT qui dépasse l'EGT max, les actions pour chacun de ces cas sont exactement les memes. Boeing (ainsi que les autres constructeurs mais je parle de ce que je connais) a longuement travaillé la-dessus et a mis au point un systeme simple, efficace et qui laisse peu de place aux erreurs. Dans ces cas "urgents", on identifie le probleme (si c'est un feu moteur, c'est un feu moteur, point barre), on effectue une série d'actions de mémoire (qui vise a contenir le probleme), puis on sort la checklist associée.

Si tu essaies de trouver la source du probleme, oui potentiellement tu pourrais peut-etre mieux le résoudre, mais dans un avion qui vole a 900 km/h, en feu ou avec de fortes vibrations, ton temps est plus que compté.
On ne te demande pas de réfléchir, on attend de toi que tu saches identifier le probleme, et le résoudre au plus vite via des checklists et des actions de mémoire (memory items).
Si ca te parrait réducteur, ou si l'idée ne te plait pas, fais un autre métier. On réfléchit peu dans un avion de ligne. Probleme -> Action (action que tu ne décides pas ou tres peu, elle est pré-établie d'avance). C'est assez machinal.
Si tu veux piloter quelque chose ou rien n'est écrit dans les bouquins (ou tres peu) et ou il te faut réfléchir en permanence, fais du planeur, tu ne seras pas décu!
J'ai l'impression que tu veux te convaincre que le métier de pilote de ligne correspond a ta vision des choses mais je te garrantis que tu te trompes.

Pour ce qui est des maths en général (pour les ingés entre autres), comme l'a dit Julien Robin tres peu te sert au quotidien. A la limite ca peut aider a comprendre certains aspects de certaines matieres associées (si jamais tu fais de l'aérodynamique, c'est beaucoup de maths en effet). Mais au quotidien de l'ingénieur, trouve-moi en un qui utilise des outils mathématiques plus poussés que ce qu'on voit au college ...

Dans mon 737, du début a la fin de la journée, voila dans quelles situations j'utilise les maths :
- Calcul du fuel (simples additions et soustractions, que je fais de tete certes mais pour lesquelles je pourrais tres bien utiliser une calculette),
- Calcul approximatif (pour vérifier les calculs des dispatchers) de l'EZFW (Estimated Zero Fuel Weight). C'est pas tres compliqué, tu prends le poids a vide de l'avion, tu y ajoutes la masse pour le rendre "operationnel", la masse des bagages, des passagers, de l'équipage, du cargo s'il y en a et tu as le EZFW.
- De maniere tres rare, on calcule les perfos de décollage a la main. Tres rare, c'est soit quand la piste est innondée, soit quand elle est enneigée. Pour tous les autres cas, on a des tables et il suffit de savoir lire une table.
- Calcul du TOD (Top of Descent), 3 x l'altitude a perdre + 10 x chaque dizaine de noeuds au-dessus de 250 kts, en nm. Exemple, tu voles en croisiere au niveau 410, tu vas te poser sur un terrain a 1000ft, tu voles a 260 kts indiqués (ca ferait rapide, probablement aux alentours de Mach 0.85), il te faut donc commencer a descendre 3 x 40 + 10 = 130 nm avant l'arrivée. On enleve 10 nm si on arrive sur l'équivalent d'une base et 20 nm si on arrive sur l'équivalent d'une vent arriere.
- Calcul de la distance d'atterrissage. Calcul du type A + B x Z + C x Y + D + E x X ..
- Calcul du "brake cooling", il faut lire des abaques.
- Calcul des consommations de fuel. Additions et soustractions a 4 ou 5 chiffres.
- Calcul du temps de vol, heure Blocks ON - heure Blocks OFF. Soustraction d'heures, c'est peut-etre le calcul le plus compliqué qu'on fait au final.

Apres, si ca te plait de faire des maths poussés, il n'y a pas de mal a ca.
Je suis sur que tu trouveras aisément une filiere et un métier ou on les utilise au quotidien.

Voilà

Oui, bon, après comme tout le monde a dit, c'est juste pour sélectionner...
Après quelqu'un de pas forcément très bon en mathématiques a toutes ses chances d'être un meilleur pilote qu'un crack en maths... c'est question de sensations^^
Après la rigueur, la rigueur de choses pas réellement très compliquées d'après ce que vous avez dit...


"- Calcul du TOD (Top of Descent), 3 x l'altitude a perdre + 10 x chaque dizaine de noeuds au-dessus de 250 kts, en nm. Exemple, tu voles en croisiere au niveau 410, tu vas te poser sur un terrain a 1000ft, tu voles a 260 kts indiqués (ca ferait rapide, probablement aux alentours de Mach 0.85), il te faut donc commencer a descendre 3 x 40 + 10 = 130 nm avant l'arrivée. On enleve 10 nm si on arrive sur l'équivalent d'une base et 20 nm si on arrive sur l'équivalent d'une vent arriere."
Quelqu'un pourrai me confirmer si c'est la vitesse SOL indiquée ou la TAS indiquée ? Ou même l'IAS indiquée ? Car comme tout ceci (sauf peut-être l'IAS) varie pendant la descente, surtout la GS pour une même IAS... :)


Bon, après personnellement, je suis allé en prépa pour avoir plus confiance en moi (mais c'est sinusoïde fois un très grand facteur multiplicatif sur ce point-là...) et que je ne me laisse pas manipuler aussi facilement par les gens ^^.......
Pilote/ICNA, ce sont des rêves hors de ma porté ^^
D'où le fait que j'ai envisagé l'informatiques... secteur "porteur" dit-on et que j'aime bien donc bon...
J'ai posé cette question car ça m'intriguait vraiment pas mal ! ^^

Dernière modification par Happpy (25-09-2013 23:24:04)

Happpy a écrit:

"- Calcul du TOD (Top of Descent), 3 x l'altitude a perdre + 10 x chaque dizaine de noeuds au-dessus de 250 kts, en nm. Exemple, tu voles en croisiere au niveau 410, tu vas te poser sur un terrain a 1000ft, tu voles a 260 kts indiqués (ca ferait rapide, probablement aux alentours de Mach 0.85), il te faut donc commencer a descendre 3 x 40 + 10 = 130 nm avant l'arrivée. On enleve 10 nm si on arrive sur l'équivalent d'une base et 20 nm si on arrive sur l'équivalent d'une vent arriere."
Quelqu'un pourrai me confirmer si c'est la vitesse SOL indiquée ou la TAS indiquée ? Ou même l'IAS indiquée ? Car comme tout ceci (sauf peut-être l'IAS) varie pendant la descente, surtout la GS pour une même IAS... :)

Je deteste cette formule pour le calcul du ToD.
Sur quelle pente descend-tu ...
3 deg ? Par contre, faut pas me dire que le 3 x altitude à perdre vient de la pente ... Car si on descend sur une pente à 2°, le ToD serait plus proche de la fin de la descente...
Bien mieux d'utiliser Altitude à perdre / pente en degré. En plus, cela se démontre que c'est vrai.

Donc si tu utilises Altitude à perdre (en centaine de pied (ou FL)) / pente en degré, plus de problème, car tu sais de quoi tu parles.

Soit tu as un PA qui sait te faire descendre à une pente sol constante (Airbus) soit tu calcules ton vario. La faut repasser en pourcent pour la pente : Vs = GS * pente en %.
Si tu as 400 kts et ta pente est à 5% (= 3deg) ca te fais 2000 ft/min.

Les chanceux qui auront le FMC sur lequel je bosse pourront bénéficier du perf vnav. Plus besoin de calculer a ce moment là !

Non