Jerry150686 a écrit:

Hello,

C'est comme le Port-Salut, c'est écrit dessus!
"ACARS"
La VHF 3 sert principalement à la transmission de données, en opérations normales.
Maintenant, si l'une ou les deux VHF "principales" tombent en rade, ils peuvent bien sur utiliser la 3 pour les com ATC!

Et pour les noms, je ne me souviens plus des termes Airbus, mais génériquement ça le fait aussi, celui-ci est un Radio Tuning Panel. Ou tu règles les fréquences.
L'Audio Tuning Panel sera celui ou tu règlera le volume des radios (VHF, Nav, Mrkr, Cab/Gnd interphone, etc etc...)

Salut ! Je te remercie tout d'abord d'avoir pris le temps de me répondre !

Oui, j'ai bien vu l'ACARS indiqué, mais je pensais que les messages ACARS se faisait par le FMC/MCDU ?

Sinon, pour la VHF3, de quelle "transmission de données en opérations normales" parles-tu ? :)
Les messages ACARS uniquement ?

J'aimerais bien en savoir plus sur ce Radio Tuning Panel. :) (VHF1,2 et 3,HFI..)

Dernière modification par yankeezulu (03-10-2013 22:29:36)

FreeB!rd a écrit:

Grosso modo, l'ACARS (copié collé depuis une page web de chez AF)

AF  a écrit:

L'ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) est un système permettant l’échange d’informations (messages) entre l’avion et le sol sous forme numérique codée par liaison radio ou satellite.
Principe

Les messages peuvent être déclenchés automatiquement ou sur demande de l’équipage. Les domaines couverts sont les opérations aériennes (météo,...), le commercial (correspondances,...), le contrôle aérien et la maintenance.

1)      En ce qui concerne la maintenance, des applications informatiques sol spécifiques à chaque flotte Boeing et Airbus récupèrent en temps réel, via l’ACARS, les alarmes et messages des systèmes embarqués. Le traitement et l’analyse de ces données permettent de préparer et d’anticiper les vérifications et travaux de maintenance à effectuer sur l’avion dès son atterrissage.

2)      Depuis fin 2008, Air France a mis en place une procédure d’émission d’un message de position toutes les 10 minutes sur toute sa flotte long-courrier. Ce message parvient au Centre de Contrôle des Opérations d’Air France (CCO). Après les premiers mois de fonctionnement, il a été décidé en juillet 2009 d’utiliser cette information pour un suivi systématique. En cas de défaut du signal, le CCO recherche à établir le contact avec l’avion par message, par téléphone satellitaire et si nécessaire en sollicitant les services de contrôle aérien.

C'est comme si l'avion envoyait et recevait des SMS, permettant de signaler le moindre pépin et de report de position (via satellite lorsque les portées radio ne sont plus effective)
La bascule entre Radio et Satellite, doit (enfin j'imagine, les experts confirmeront) se faire automatiquement

L'ACARS, n'est pas obligatoire certaine compagnie décident de ne pas s'en équiper, et pour en citer une célèbre sur ce forum, Ryanair n'en est pas pourvue (je crois que WestJet aussi, à vérifier)

Merci FreeB!rd à toi aussi d'avoir pris le temps de me répondre !

Je comprends un peu mieux le système maintenant. Par contre, le VHF 3 doit-il rester sur "ACARS" tout le temps pour qu'il émet les alarmes vs automatiquement au centre de maintenance, ou bien le FMC/MCDU le gère t-il automatiquement ? Dans ce cas, à quoi sert encore une fois le 3ème Radio Panel ? :)

FreeB!rd a écrit:

De mes connaissances perso, et de ce que j'ai croisé en vrai (petit tagazou 4 à 6 avec une hélice, tout choupinou choupinet qu'ils sont) je ne pourrait te répondre.

La seule info complémentaire que j'ai est un document Transport Canada (ici)

lol, plus je fouille le site de chez TC, plus je me rends compte que 80% de mes cours ATPL européens (payé 700 euros) sont dispo sur le site internet de TC. VDM

rapport d'enquête Transport Canada a écrit:

Description du système ACARS

Le principal composant du système d'échange de données techniques avion-sol en temps réel (ACARS) est le module de gestion des communications (CMU). Le CMU constitue, par l'intermédiaire de l'émetteur-récepteur VHF-3 et du système SATCOM, l'interface d'émission et de réception des messages en liaisons montante et descendante. Le CMU assure le contrôle du système de communication VHF-3 en mode données ainsi que de la liaison des données du système SATCOM. Le mode de transmission principal est le mode VHF. Le CMU passe automatiquement en mode SATCOM lorsque le mode VHF n'est plus disponible en raison de la saturation des stations au sol ou d'une couverture VHF insuffisante, puis revient automatiquement en VHF lorsque ce service est de nouveau disponible. Tous les messages envoyés par l'avion sont appelés liaisons descendantes, et tous les messages envoyés par ARINC, SITA ou INMARSAT à l'avion sont appelés liaisons montantes. Chaque message en liaison descendante peut, selon la zone de couverture, être reçu par de nombreuses stations au sol éloignées (RGS) VHF différentes. C'est normalement la RGS recevant le signal le plus fort qui envoie un accusé de réception sous la forme d'une liaison montante. En l'absence de communication entre l'avion et une RGS pendant 10 minutes, le CMU envoie automatiquement en liaison descendante un message étiqueté « Q0 » et appelé message de poursuite, permettant d'assurer le suivi du vol, qui n'est pas visible pour l'équipage et qui n'a pas été transmis à Swissair (car il ne s'agit pas d'un message enregistrable).

L'équipage de conduite peut accéder à l'ACARS par l'un des trois blocs de commande et d'affichage multifonctions (MCDU) qui sont installés dans le pylône et qui offrent tout un éventail d'options de menu allant de l'initialisation de l'ACARS à l'obtention de bulletins météorologiques. C'est normalement le MCDU 3 qui est utilisé pour l'exploitation de l'ACARS. Les trois panneaux radio permettent de sélectionner soit l'ACARS, soit le mode vocal sur la radio VHF-3.
Messages et alertes

Les messages en liaison montante sont imprimés sur l'imprimante multi-accès située sur le pylône arrière ou affichés sur le MCDU sélectionné. Les messages d'alerte de l'ACARS sont affichés sur l'écran d'affichage des indications moteur et des alertes (EAD) ainsi que sur la ligne bloc-notes du MCDU sélectionné. Les alertes émises par le système ACARS sont catégorisées comme événement de niveau 0 et sont affichées en cyan sur l'EAD ou sur l'écran d'affichage de système (SD). Les alertes de niveau 0 sont habituellement des messages opérationnels ou d'information sur l'état des systèmes de l'avion. Les messages d'alerte de l'ACARS sont au nombre de trois : « ACARS message » lorsque des données sont reçues, « ACARS NO COMM » lorsque l'ACARS n'a plus de communication, et « VHF 3 VOICE » lorsque le VHF-3 est en mode vocal. Aucun message d'alerte de niveau 0 n'est affiché tant que la communication demeure disponible par l'intermédiaire de SATCOM.
Fréquences radio

Le système ACARS fonctionne en radio VHF sur les fréquences de base suivantes selon la région du monde où il se trouve : 131,55 MHz aux États-Unis, 131,475 MHz au Canada par l'intermédiaire du réseau Air Canada Dataplus, ou 131,725 MHz au Canada et en Europe par l'intermédiaire du réseau SITA, et 131,450 MHz au Japon. Les prestataires de service peuvent également recourir à un « accord automatique » ou bien modifier la fréquence de base du CMU dans les zones de forte circulation.
SATCOM

Le système SATCOM utilise un réseau de satellites géostationnaires, un réseau mondial de stations terriennes au sol (GES) et des stations terriennes d'aéronef (AES)[1] afin d'assurer un service de communications bidirectionnelles, vocales et de données, à longue portée. SATCOM, par l'intermédiaire du module de données par satellite (SDU), permet d'établir des liaisons de communication vocale et de données par satellite entre les stations au sol et l'avion, de pair avec le système de gestion audio, le système téléphonique passagers pour la voix et l'ACARS pour les données. Le SDU utilise également les données du système inertiel de référence afin de déterminer la position et l'assiette de l'avion en vue d'orienter l'antenne. Si les données de navigation et d'assiette du système inertiel de référence 1 ou 3 sont disponibles au moment de la mise sous tension du SDU, le système SATCOM se connecte automatiquement sur une GES choisie par le SDU. Toutes les communications satellite de ce vol ont transité par le satellite INMARSAT de l'Atlantique Ouest et la GES LRW située au Canada.
Systèmes de suivi d'ARINC et d'INMARSAT

Les registres d'audit d'ARINC et d'INMARSAT relatifs au HB-IWF pour les 2 et 3 septembre ont été demandés et obtenus de la SITA par l'intermédiaire de Swissair. Selon ARINC et INMARSAT, leurs systèmes de suivi fonctionnaient normalement durant la période visée, et aucun problème n'a été signalé par un autre utilisateur. Par ailleurs, les registres d'INMARSAT indiquent que le service de téléphone par satellite n'avait pas été utilisé.

C'est bien expliqué sur ce site ! Je te remercie encore une fois !
C'est un peu compliqué à comprendre mais je sais au moins que c'est le VHF 3 qui est utilisé pour les ACARS (Le VHF 3 existe sur le 737 NG aussi mais il va falloir le régler soit côté CDT soit côte F/O vu qu'il n'y a pas 3 Radio Tuning Panel comme sur la famille 320.)

C'est l'ergonomie qui change, mais le principe fondamental reste le même!
Sur le module Radio, on va entrer la fréquence radio que l'on souhaite. Sur le module audio, on va choisir ce qu'on veut entendre, ou on veut émettre.
Par exemple, le Cpt entre la fréquence de CDG TWR en VHF1, car besoin d'avoir la liaison. Il va la mettre en écoute et en émission. Le Copi peut la mettre aussi, mais seulement en écoute, pour l'avoir dans son casque. Il va donc activer l'écoute de la VHF1! Et puis comme ce copi veut le dernier ATIS, il va mettre la fréquence de l'ATIS CDG en VHF2, qu'il met aussi en écoute sur son Audio panel.

@Jerry150686 C'est super bien explique ça ! Je te remercie encore une fois. Ca devient clair dans ma tête !

@Degseth Merci pour tes explications ! Je n'ai pas trop compris mais je sais des choses en plus ! ^^

Merci à vous tous pour vos explications !

Pour être plus clair dans la soute avionique de l'avion sont installées 3 radios de type VHF (la radio classique de tous les jours), et en plus de ces 3 radios VHF peuvent être installées des radios émettant dans des bandes Haute Fréquence (HF). De même, des récepteurs VOR/ILS et NDB sont installés.

Pour contrôler toutes ces radios (changer les fréquences, les courses), tu vas utiliser des boitiers de contrôle se trouvant  dans le poste de pilotage. De base se trouve 2 boitiers de contrôle nommé "RMP" (Radio Management Panel - panneau de contrôle des radios). Ces "RMP" sont les boitiers qui possèdent les grosses molettes pour changer les fréquences, les cadrans d'affichage et tout ça.

Ce que j'essai de dire, c'est que ces boitiers RMP ne sont pas les radios en elle même, mais simplement des boitiers de contrôle multifonctions qui pourront contrôler toutes les radios (VHF, HF, VOR,ADF,ILS...)
Un troisième boitier optionnel peut être ajouté sur le panneau supérieur dans le cas de la panne des 2 autres boitiers.

Comme nous venons de le voir, chacun de ces boitiers RMP peut contrôler chacune des radios de la soute avionique. Comment? En sélectionnant la radio que tu souhaites utiliser grâce au bouton "VHF 1" "VHF 2" "VHF 3" "HF 1" "HF 2"... se trouvant sous les cadrans d'affichage des fréquences. Les fréquences affichées dans les cadrans correspondront à la radio que tu as sélectionnée.

Cependant, bien que chaque RMP puisse contrôler les 3 radios, chaque boitier RMP est affecté d'origine à une radio précise. Le RMP 1 commande la VHF 1, le RMP 2 commande la VHF 3, et le RMP3, si installé, commande la VHF 3.

Si par exemple le RMP 1 contrôle la VHF 2 alors qu'il devrait normalement commander la VHF 1, les voyants "SEL" s'allumeront sur les boitier RMP 1 et 2 car le système n'est pas en configuration "classique" (je n'ai pas envie de dire en configuration anormale dans ce cas là...). Si le RMP 1 commande la VHF 3, les voyant "SEL" s'allumeront sur les RMP 1 et 3.


Pour les ACP (Audio Control Panel) c'est pareil. Il y'en a trois dans l'avion. Ce sont des boites de mélange audio.
Les micro-casque/haut parleur/micro main du CDB sont reliés à l'ACP 1, les micro-casque/haut parleur/micro du copilote sont reliés à l'ACP 2, le micro-casque du 3ème occupant est relié à l'ACP 3 situé sur le panneau supérieur.

Toutes les radios sont reliées à tous les ACP de telle sorte à ce que tout le monde puisse entendre et parler sur chaque radio.

Sur l'ACP, tu peux contrôler quelle radio tu veux écouter et le volume, et sur quelle radio tu veux émettre.
Pour écouter, il suffit d'appuyer sur le bouton correspondant et de le tourner pour modifier le volume.
Pour émettre sur une fréquence, il suffit d'appuyer sur le bouton correspondant à la radio sur laquelle tu souhaite émettre.
Tu peux écouter plusieurs radios en même temps, mais tu ne peux émettre que sur une seule à la fois.

Dans le cas de la panne d'un ACP, le 1 par exemple, pour ne pas que le CDB perde ses moyens de communication, un bouton nommé "AUDIO SWITCHING" permet de transférer les équipements audio du CDB vers l'ACP 3. L'ACP 3 sera alors utilisé par le CDB à la place de son propre ACP (cela est également valable dans le cas de la panne de l'ACP 2 du copi, l'ACP 3 pourra le remplacer). Bien évidemment, dans ce cas, le troisième occupant ne pourra plus utiliser son micro-casque car il sera coupé du système.

J'espère que c'est un peu plus clair !

:) ++

Dernière modification par Degseth (06-10-2013 01:12:47)