Edit modérateur:

D'accord c'est reçu, merci beaucoup pour l'information :)

Par contre, je n'arrive pas à cerner la différence entre CDU et FMC/S, quelle est-elle ?

Donc pour le 777 , il n'y a qu'un seul "bouton" AP (au fait ça s'appelle comment, bouton, commutateur ? Désolé des questions, culture générale ), derrière tout ceci il y a aussi plusieurs autopilotes j'imagine... même si on n'en active qu'un via le MCP, l'avion va gérer les autres tout seul en cas de panne ?

Dernière modification par Happpy (28-10-2013 01:01:30)

Par contre, je n'arrive pas à cerner la différence entre CDU et FMC/S, quelle est-elle

Pour faire court, le premier est l'interface (Computer Display Unit ?), l'autre est le systeme (Flight Management Computer / System).

Tu peux avoir un seul systeme et 3 interfaces, ou le contraire, etc... C'est comme le nombre d'ecran par rapport au nombre d'unites centrales. Il y a bien un lien entre les deux, mais le nombre d'ecran ne te donne pas le nombre d'unites centrales, et inversement...

Sur les avions anciens, tu as bien un bouton par A/P, et si je dis pas de bêtise, on engage celui du côté du PF.

Sur 777, et d'autres (MD11 je crois,etc..) un seul bouton, qui engage les trois A/P systématiquement. Ils sont ce coup parti du principe que "s'il y en a 3, pourquoi si priver de 2?".
Et oui, en cas de panne, il va se débrouiller en coulisses.

Dernière modification par Jerry150686 (28-10-2013 16:19:39)

Oui, un seul bouton "ADIRU" sur le 777, qui commande tout.
L'ADIRU est le calculateur principal, la centrale inertielle. Physiquement, il n'y a qu'une seule boite dans la soute élec. Mais dans cette boite, 3x2 gyrolasers. Tant que 5 sur les 6 fonctionnent, pas d'indication/incidence au poste. A partir de 2 en panne, on change la boîte (500k$).
Le backup, quand tout va mal (ou à l'allumage de l'avion, quand l'ADIRU est sur OFF) est la SAARU, une autre boîte, avec des fonctions plus basiques, mais vitales. On ne peut pas la commander.

Dernière modification par Jerry150686 (28-10-2013 16:41:51)

All right, let's go.

1) FMC, FMS, CDU... Quid ?
Je lis souvent sur ce forum et d'autres une confusion entre ces trois termes. Quelle difference alors ? Surtout qu'en plus il y a d'autres acronyms (FMCS, AFDS,...) et historiquement il y avait le PDCS etc.

Du plus gros au plus petit : FMS>FMC>CDU

FMS c'est Flight Management System = FMCS (Flight Management Computer System) = TOUT le system qui nous permet de gerer le vol. Gerer pouvant prendre absolument tous les sens possibles : navigation, surveillance fuel, senseurs divers, IRU, EEC, MCP, servomotors varies, database, radios,...
FMC c'est Flight Management Computer = un calculateur qui va faire une partie du boulot a notre place (notamment les displays, la gestion trajectoire 3D, la gestion poussee et bien d'autres choses). Ca va jusqu'a l'autotune dans un avion equipe. Sur 747-400 il y en a deux qui fonctionnent en parallele sauf faute de l'un.
CDU contrairement a ce qui a ete ecrit c'est CONTROL Display Unit = l'interface principale entre le crew et le FMC et d'autres systemes (radios par exemple dans le cas du 747, mais pas seulement). C'est-a-dire un ecran et des touches. Comme un PC : le PC (FMC) ce n'est pas l'ecran et le clavier/souris (CDU).

Il existe plusieurs modeles de CDU suivant les generations de 747 et les mises a jour constructeur de la compagnie. Par exemple sur les anciens CDU, la lumiere du bouton EXEC etait au-dessus du texte embedded DANS le bouton. Dans les recents, elle est au-dessus de l'EXEC, dans le CDU mais pas sur le bouton lui-meme.

Il y en a 3 au poste et d'autres ailleurs dans l'avion pour la maintenance.



2° les Autopilots
La on va parler de l'AFCS = Automatic Flight Control System. Qui est constitue de la trajectoire et de la poussee donc de l'AFDS (Automatic Flight Director System) et de l'A/T (Autothrottle).
Sur un 747-400, l'AFDS c'est trois ordinateurs (des FCC Flight Control Computers) et le MCP evidemment, qui permet un controle direct.
En fonction des commandes du FMC et du MCP les trois FCC vont chacun actionner leur servomotor qui lui-meme va agir sur les actuators hydrauliques des surfaces de l'avion. En gros, quand tu selectionnes un A/P tu choisis le FCC et son servo hydraulique qui vont gerer les actuators. Ton FCC va aussi afficher les barres de tendances magenta du flight director sur ton PFD. L'ensemble de tout ca forme un canal d'autopilot. Sur un 747-400 on a donc trois canaux d'autopilot chacun constitue d'un FCC avec ses servos et displays.


Quand les trois A/P sont engaged, les trois FCC sont engaged et communiquent pour etre sur qu'en cas de failure de l'un d'entre eux (que ce soit le FCC ou son servo d'ailleurs), les autres prennent le relai. Particulierement utile dans les phases critiques comme l'autoland. Chez nous l'autoland n'est autorise que si deux channels minimum sont engages.

Bien sur il y a un systeme retour : l'AFDS ne fait pas que gerer ailerons, elevators, stabilizer et rudder. Il gere aussi les warnings, cautions qui vont avec.

Chaque FCC a une source d'electricite independante de facon a pouvoir avoir le controle entier de l'avion si besoin.

3° Dans la pratique
Dans la pratique, chaque compagnie a ses regles. Chez nous on engage l'A/P cote P1, mais certains mettent toujours le center ON pour la cruise.

4° 3 A/P mais combien de FMC ?
Il y a 2 FMC sur 747-400 qui tournent toujours en parallele, chacun lie aux deux CDU principaux (CPT et FO). On peut y acceder depuis les autres CDU, mais ca demande une manipulation supplementaire puisqu'ils ne sont pas prevus pour ca en tache principale (ACARS et maintenance).

Resumons donc pour le 747-400 :
1 FMS (ou FMCS)
2 FMC
3 CDU au poste et d'autres dans l'avion pour la maintenance
1 AFDS constitue de
3 FCC et leurs servos et actuators et displays
1 MCP

tout ca pour aider entre 2 et 4 pilotes

Fly safe

Dernière modification par Nephi (29-10-2013 17:11:28)

Je pensais que le FMS était la combinaison du CDU et du FMC et qu'il y avait donc 2 FMS (un côté pilote et un côté copilote) et que chaque FMS pouvait switcher de FMC s'il fallait.
Les IRU (ou ADIRU sur Airbus) ne font pas partie du FMS, mais sont des input (parmis d'autres) pour le FMS.
Un question sur le schéma, pourquoi une différence entre IRS et IRU? L'un n'est pas un sous-élément de l'autre?

Merci pour ces précisions, très intéressant de voir toutes ces petites subtilités entre différents programmes et différents constructeurs et également de voir la vision du système de par quelqu'un qui tient le manche. Ma vision de la chose est forcément altérée par l’ingénieur que je suis.