AF a eu deux 767 en P&W, et 3 en GE.
Ces 5 avions étaient en fait très différents les uns des autres (freins différents, etc etc).

AF et RR sont "brouillés" depuis longtemps, l'époque du 707, car RR ne voulait pas agréer la maintenance moteur d'AF. Ils sont donc restés avec P&W et GE, qui ont bien voulu le donner, cet agrément. Peut-être cela changera dans l'avenir...

Une compagnie va, normalement, faire des choix homogènes (les 767 sont un cas particulier: les deux P&W étaient des ex-UTA, et les trois GE, achetés neufs). Quand on a une flotte de 747-400 équipés de CF6-80C2 (je vous passe la dénomination complète), et qu'on a le choix sur ses 767 neufs entre le PW4000 (qui serait une nouveauté) et le CF6-80 qu'on connait bien, on prend le connu (à moins d'une différence spectaculaire de perfs).
Idem pour les A330 (CF6-80E1..)
Au niveau qualifs, en maintenance, c'est une qualif par type moteur sur un type d'avion (enfin un complément à la qualif avion).
Par exemple, moi, j'ai la qualif 777 en GE90. Si je voulais bosser sur des avions équipés de P&W ou RR, il me faudrait faire un complément de formation, spécifique au moteur, pour pouvoir signer une APRS.

Les pays que tu cites, Autralie, Hong Kong n'ont peut-être pas choisis RR au hasard, si tu connais un peu leur histoire!

Pour les qualifs pilotes, je les laisse répondre, mais je pense que c'est le même schéma que pour moi.

Jerry a bien résumé comment cela se passait, la question se pose aussi sur des plus petits avions, parfois entre une différence de puissance (les DR400 illustrent bien ça) ou parfois une différence de caractéristiques générales, comme sur la plupart des ULM (Les Rotax 912, Jabiru 2200, etc.). Tu peux avoir 3-4 moteurs de 80 ou 100cv, après, tout est une question d'utilisation.

Les principales différences sur tous les moteurs de l'aviation c'est qu'on va avoir des moteurs à injection électronique, turbo, FADEC, etc. ou avec des innovations de partout. Parfois deux moteurs peuvent avoir un ratio poids/puissance et une consommation différente, certains moteurs pouvant porter la MTOW, l'autonomie ou la fiabilité puisque étant qualifiés ETOPS XXX.

Mais le dénominateur commun dans tout ça, c'est l'utilisation. Sur les ULMs de "base", ceux de la culture populaire (comme un Weedhopper AX3), on va pas mettre un moteur de 100 bourrins à injection électronique de la mort-qui-tue, ça rendrait complexe la maintenance, l'aéronef instable (ou trop stable dans le cas présent) en modifiant le centre de gravité, puis ce serait beaucoup trop pour un truc qui ne voyagera certainement pas.

La question du CG et du poids ne se pose pas sur les avions parce qu'il faut des moteurs certifiés ; mais celle de l'utilisation et des bénéfices d'une motorisaton par rapport à une autre, si.

Un petit article intéréssant ici : http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article4299

Dernière modification par Hillbird (05-11-2013 07:07:48)

C'est parce qu'il y a aussi des freins différents sur beaucoup de modèles.Mais rien à voir avec les moteurs dans l'absolu.

Dernière modification par Cedric (06-11-2013 00:06:28)