Bobonhom a écrit:

Sinon, il y a Google Earth qui peut les afficher en 3D

Parce que la question peut arriver rapidement : à ma connaissance Foufou de Navigation était le seul à fournir, un .kmz *complet* pour la France à lancer avec GoogleEarth. Ça se télécharge gratuitement sur la page d'accueil de Navigation : http://francois.fouchet.free.fr/ Attention, il faut un PC assez puissant pour afficher tout cela.

Malheureusement, cette représentation n'est plus du tout à jour depuis plusieurs années et je n'ai trouvé que des ersatz très incomplets.

Enfin, j'avais trouvé ce lien intéressant expliquant "A quoi sert une TMA ?" : http://controle-aerien.chakram.info/a-q … t-une-tma/

La question initiale est plus vaste mais permet, avec ce lien, de comprendre déjà pas mal de chose.

Dernière modification par vbazillio (17-11-2013 09:15:03)

Ainsi il est juste question du niveau de sécurité et donc du niveau de contrôle proportionnellement à la quantité de trafic dans la zone c'est tout ? Sans compter les caractéristiques de chaque espace.

Comment faire pour connaître la classe de l'espace dans lequel on vole ?

Pas seulement la quantité de trafic, mais surtout le type de trafic. En région parisienne, seul royaume où peut s'étendre la classe A, il y'a un nombre incalculable de vols IFR, dû à la présence des aéroports commerciaux et militaires qui foisonnent dans ces contrées. Charles-de-Gaulle et Orly en tête, bien entendu. Il est dès lors hors de question d'y mettre des petits avions pas rapides ou des ULMs qui volent à 130, la régulation du trafic pourrait se faire mais dans des conditions archaïques ... ou à l'américaine avec quelques dépassements/modifications des règles internationales, et surtout un espace aérien un poil plus large.

Pour connaître son espace aérien c'est très simple :

Je prends mon aérodrome de départ. Suis-je contrôlé ou pas ? Ici à Saint-Tropez - La Môle, je me trouve comme on le voit, en-dessous de la TMA de Nice (ou Nice Approche) qui démarre à 3500 pieds (flèche partant vers le bas). En l'occurence, il n'y a aucune indication à ce qu'il y'a en-dessous, de facto je suis donc en espace aérien non-contrôlé de classe G.
J'ai tout de même un AFIS, un agent payé par l'exploitant de l'aérodrome pour squatter la fréquence d'auto-information en m'informant. Il ne contrôle donc rien du tout, et je ne suis pas obligé de le contacter, néanmoins parce que j'aime la sécurité je le contacterai, mais ça relève de l'opinion personnelle.



Ensuite qu'est-ce qu'on voit ? On voit que bien que la TMA démarre à 3500ft, il nous est gentiement demandé de contacter la TMA au-dessus de 3000ft, pour une raison très simple : la TMA est en classe D, il faut donc la contacter avant d'y arriver comme on le ferait pour une CTR (la zone de contrôle des tours des aérodromes) avant d'y arriver. On ne débarque que rarement à l'improviste dans un espace aérien contrôlé.

Une fois en l'air, si je veux faire ma petite navigation, on verra que je vais passer à travers d'autres zones, que ce soit des TMA, des CTR (flèches rouges) ou bien des SIV (flèche orange et cadre vert). Ces dernières sont l'équivalent des AFIS, ce sont des Service d'Information de Vol, le contact radio n'est donc bien entendu pas obligatoire et les services rendus sont ceux de la classe G. Désolé d'avoir coupé le bout, mais il est dit que le SIV 1.1 Nice s'étend donc de la Surface (SFC) jusqu'au niveau 175 (17 500ft au QNH Standard 1013.25). On voit donc que le SIV et les TMA se superposent, mais l'espace aérien contrôlé prend toujours le pas sur le reste, donc si je rentre dans une TMA, il faudra que je la contacte.



On peut donc distinguer à notre niveau de pilotaillon, deux types de contrôles en deux catégories.

Les services d'aérodrôme :
AFIS/classe G (non-contrôlé) et CTR/classe D/A (contrôlé).

Les services en vol :
SIV/classe G (non contrôlé) et TMA ou CTA/classe E/D/C/A (contrôlé).

Tout cela composant la plupart des espaces aériens en espace inférieur (< niveau 195), ceux à quoi il faut rajouter les AWY, les routes aériennes qui sont des espaces aériens contrôlés.

Enfin, la plus simple de toutes, l'A/A, ou Air-to-Air, parce que beaucoup d'aérodromes n'ont pas d'AFIS, les pilotes communiquent entre eux (d'où le nom) ainsi qu'avec les ULMs et autres appareils volants, sur une fréquence commune qui est souvent (mais pas toujours) 123.5. Dans le cas des aérodrômes avec AFIS dont le service AFIS n'est pas assuré on prend la fréquence AFIS pour faire l'A/A, et pareil avec les aérodromes contrôlés dont le service n'est pas assuré (déclassement d'une classe D en classe G temporairement donc) où l'on utilise la fréquence de contrôle normalement usitée.

Enfin, au-dessus du 195 c'est de la classe C interdite aux VFR sauf dérogation. Et ne pas oublier qu'il n'y a aucun espace aérien de classe B en France, certains demandaient à ce que l'espace aérien autour du Bourget devienne un espace de classe B.

Même plus besoin d'aller sur un site tierce.
Sauf bien-sûr pour connaître les cas particuliers comme les Alpes, les Pyrénées, les zones particulières, etc.

Dernière modification par Hillbird (17-11-2013 18:07:22)

Happpy a écrit:

Bonjour tout le monde, ces temps-ci je me documente pour le plaisir au sujet d'informations diverses sur le pilotage.
Je suis tombé sur les classes d'espace aérien (classe A, B, C... G) ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_d'e … %C3%A9rien

Ainsi il est juste question du niveau de sécurité et donc du niveau de contrôle proportionnellement à la quantité de trafic dans la zone c'est tout ? Sans compter les caractéristiques de chaque espace.

Comment faire pour connaître la classe de l'espace dans lequel on vole ?


Merci d'avance^^

Bonjour,

Pour connaître les espaces dans lesquels on vole, cela a été expliqué, il y a différentes cartes : VFR (publiées par l'IGN, Editerra pour la cartabossy  ou d'autres encore), En-Route (espace inférieur/supérieur) Chaque carte colle à un besoin (Approche, vol à vue, IFR en basses ou hautes couches, etc.) mais aucune n'est capable de fournir l'intégralité des données compte tenu de la complexité de l'ensemble (enchevêtrement des espaces aériens et des zones diverses) et c'est d'ailleurs une source d'erreur (la carte IGN s'arrêtait encore, il y a peu, à 5000ft).

La classification ne résulte par forcément d'un niveau de sécurité et d'une quantité de trafic mais il y a tout un tas d'autres facteurs : les témoignages de ceux qui ont volé aux USA montrent un pays ou peu d'espaces sont réellement fermés alors que dans certains pays européens, on interdit d'abord avant d'accorder d'éventuelles dérogations... Bref, il y a déjà une notion de "philosophie" aussi.

Dans la même veine, il peut y avoir, selon le niveau de décision (échelon local par exemple), différente façon de penser : un décideur avec un passé de pilote privé aura peut être tendance à limiter les espaces contrôlés et à privilégier partout où il le peut de la classe E (pas de contact radio nécessaire pour les VFR) tandis qu'un autre, responsable d'une autre région aéronautique et avec un passé de contrôleur, aura peut être plutôt tendance à classer majoritairement en D, la classe étant vu comme un truc un peu bâtard et limite dangereux par les contrôleurs aériens... Deux approches différentes qui donneront des espaces aériens différents pourtant situés dans le même pays.

Il y a encore d'autres facteurs qui peuvent rentrer en ligne de compte : caractère privé ou non d'une plate forme (une plate forme privée préférera peut être privilégier le trafic IFR ce qu'une classe A fera à merveille), contraintes géographiques, protection de trajectoires départ/arrivée, etc..

++

Chak

antoine a écrit:

Hillbird a écrit:

J'ai tout de même un AFIS, un agent payé par l'exploitant de l'aérodrome pour squatter la fréquence d'auto-information en m'informant. Il ne contrôle donc rien du tout, et je ne suis pas obligé de le contacter, néanmoins parce que j'aime la sécurité je le contacterai, mais ça relève de l'opinion personnelle.

Heuuuuuu ????????????? Tu me trouveras un terrain AFIS ou la radio n'est pas obligatoire quand l'AFIS est en poste.......
Sachant que quand la radio est à bord et fonctionnelle c'est obligé de s'en servir sur les terrains lors d'une intégration ou d'un départ.
De plus, pas sur que notre ami est bien saisi la différence entre un contrôle d'aérodrome et d'un aérodrome AFIS...

Effectivement, il y a une certaine confusion... Un aérodrome est décrit avec radio obligatoire ou non et c'est ça qui va imposer à un pilote d'utiliser ou non sa radio. A priori, un terrain AFIS sera toujours avec un contact radio obligatoire et il ne sera donc pas réglementaire de "snobber" l'agent AFIS. Par contre, l'agent AFIS, comme son nom l'indique, ne fournit que le service d'information et d'alerte et non le service du contrôle... Il n'est donc pas habilité à délivrer des clairances (des instructions de contrôle) ! Les pilotes l'informent de leurs actions et lui, leur répercute les informations qu'il trouve pertinentes. En clair, un AFIS qui autorise à l'atteriisage/décollage/roulage outrepasse ses prérogatives et un pilote qui attend de telles autorisations attend un service qui n'a pas à lui être rendu.

antoine a écrit:

Hillbird a écrit:

On peut donc distinguer à notre niveau de pilotaillon, deux types de contrôles en deux catégories.

Pilotaillon = pilote sur le simu ? Ou bien pilote en réel. Si c'est en réel, on évolue dans la même pataugeoire que les grands et beaux pilotes donc on est en rien des "pilotaillon".

Le pilotaillon, c'est le "pilote du dimanche" par opposition au pilote pro... Rien de péjoratif là dedans...

++

Chak!

Hillbird a écrit:

Heuuuuuu ????????????? Tu me trouveras un terrain AFIS ou la radio n'est pas obligatoire quand l'AFIS est en poste.......

Il n'y en a pas, d'ailleurs dans les conditions générales d'utilisation de l'AD LFTZ il est précisé que la radio est obligatoire, mais le principe reste toujours sur une explication des classes, et sauf indication contraire l'AFIS est en classe G, donc non obligatoire.

Je pense qu'il y a une petite confusion entre l'espace dans lequel se situe un aérodrome et les environs immédiats du terrain (le circuit de piste). Bref, dans le cas précédent, le transit à proximité du terrain pourra se faire sans contact (classe G oblige) mais toute interférence avec le circuit de piste imposera le contact radio si le terrain est contrôlé ou si la radio y est obligatoire.

++

Chak!

Dernière modification par Chakram (17-11-2013 22:03:08)

J'adore quand on me contredit pour dire exactement la même chose. Je suis très grand fan.

Bref, dans le cas précédent, le transit à proximité du terrain pourra se faire sans contact (classe G oblige) mais toute interférence avec le circuit de piste imposera le contact radio si le terrain est contrôlé ou si la radio y est obligatoire.

Exactement ce que j'ai dit. Mais si aucune mention n'apparaît le contact radio n'est pas obligatoire. C'est tout ce que j'ai dis.

J'ai essayé de faire un peu de spéléo, pas de texte sur obligation de radio sur terrain AFIS. Mais dès que sur la VAC il y a écrit radio obligatoire il faut une radio. Et je pense qu'il n'existe pas de terrain AFIS en France ou la radio n'est pas obligatoire ...

Idem. Ce que j'ai dis du coup. Je ne lui ai pas fait une analyse de vol mais une analyse de cartes, là est toute la différence. J'aurais pu lui montrer les informations supplémentaires (dont le contact radio obligatoire) mais ça ne me paraît pas nécessaire pour la simulation, même sur IVAO ou VATSIM ...

Evidemment pour les pilotes réels mon discours semble abscon si on l'analyse avec une approche réelle et volontairement experte.

Houlà, Hillbird, que de mélanges et de confusions... houlà...

Absolument pas, j'ai exactement dit ce que tu as dit :) HOULA ! HOULA ! Mas je pari que tu n'as pas lu le grand paragraphe.

Dernière modification par Hillbird (17-11-2013 22:52:20)

Je m'excuse de ce commentaire inutile, je n'ai pas encore pu lire ce qu'il y a au dessus, je lirai le tout demain après mon DS... :)

antoine a écrit:

L'inverse étant possible que sur dérogation (LFFE en pleine CTR de classe A et ouvert aux VFR, mais cela risque changer).

J'espère pas ^^

Ça a peut être changé mais pendant un moment il fallait 200 heures de vols minimum et un certains nombre d'heures avec un instructeur pour se familiariser avec le cheminement obligatoire de sortie/entrée (pour éviter de se retrouver verticale Roissy ou Le Bourget comme c'est déjà arrivé...). Donc oui c'est assez réglementé.