Nephi a écrit:

Enfin, c'est ce que j'en dis. Les autres ne seront peut-etre pas d'accord.

Si, mais je pense que le cas est désespéré ou presque... J'ai bien lu le sujet, mais je n'ai pas eu la patience (et l'envie) d'y répondre...

Désolé mikayenka, mais tes questions sont tordues et montre surtout que tu ne comprends pas ce qui se passe sur un avion de moins d'une tonne donc quand tu parles de 744 ou A330 ca fait sourire (enfin au début...).

Je me suis certainement mal exprimé!

Je vous explique différemment!

Dans FSX j'ai un avion un b747 et j'étais en train de vous expliquer le comportement de l'avion dans FSX. Ma question était de savoir si dans la réalité le B747 se comportait de la même manière.

Un avion quelque soit un 747 ou un a340 à besoin de sortir ses SLAT et ses FLAPS au fur et à mesure qu'il ralenti pour garder sa portance et ne pas décrocher. Jusque là je pense que nous sommes d'accord.

Je disais donc qu'avec mon 747 dans fsx à 180 Knot ias par exemple c'est difficile de virer à une inclinaisons de 30° environ et que c'était plus facile de manœuvrer à 210knot ias à FLAPS 10° pour la même charge.

Etant donné que j'ai vu sur plusieurs video sur youtube que l'ATC au guidage radar fessaient manœuvrer à des vitesse de l'odre de 170Kts (plus faible que celle de mon avion dans fsx) j'ai posé la question pour avoir une vision plus réaliste de la situation.


Regardez cette vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A

La vitesse d'approche final full flaps est de 162knot ias.

Si la vitesse en final est de 162knot sa veut dire que la vitesse de manœuvre doit être forcément plus élevé.

Il y a cette vidéo aussi: http://www.youtube.com/watch?v=0ZzwJEogyLg

Dernière modification par mikayenka (26-11-2013 02:01:03)

Regarde: http://www.youtube.com/watch?v=F8K3eG47Y0A

en final à 162 IAS

Hillbird a écrit:

La finale est pas commandée par l'ATC, elle reste à discrétion du pilote, le gars va pas te dire : "Autorisé ILS 08, réduisez vitesse finale/à 162,45kts[...]"

D'autant que dans ta vidéo il intercepte le LOC à une vitesse plus élevée que sa FAS, mais inconnue, en tout cas je l'ai pas vue, mais qu'il ne m'a pas l'air non plus très maniable. Remarque que lui aussi mets des gazs lors de ses virages, comme tous les avions, à toi de nous dire ce que toi tu fais ...

Je n'ai jamais dis que la final est commandée par l'ATC! J'ai dis que q'en final l'avion était à 162 IAS.

Il intercepte le loc à 210 IAS c'est mentionné dans la vidéo.

Sur FSx pour moi avec la charge maximal et le carburant à 20% je suis à 210knot ias en flaps 10° et en final je suis environ à 160 ias full flaps. A 190 knot ias je suis flaps 20° par ce que l'avion cabre trop à 180knot. Donc j'ai pour habitude de rester à 210knot et une fois sur le loc je réduis à 180 knot.

Pour faire un atterrissage plus lent environ 140 ou 150 knot ias il faut que j’allège considérablement l'avion.

En gros dans fsx c'est çà pour moi.

mikayenka a écrit:

Je n'ai jamais dis que la final est commandée par l'ATC! J'ai dis que q'en final l'avion était à 162 IAS.

Il intercepte le loc à 210 IAS c'est mentionné dans la vidéo.

Sur FSx pour moi avec la charge maximal et le carburant à 20% je suis à 210knot ias en flaps 10° et en final je suis environ à 160 ias full flaps. A 190 knot ias je suis flaps 20° par ce que l'avion cabre trop à 180knot.

C'est pratique parce que tu nous donnes une foule d'information mais pas celles qui sont importantes, notamment ce que tu appelles "trop cabrer". T'arrives à 45° sur l'axe de tangage ? Est-ce que ça a une incidence sur un de tes paramètres ? Est-ce que ça te fait prendre un risque ? Quel est ton centrage ? Et quelle est donc finalement ta question, sur l'incidence ou la maniabilité ?

Dernière modification par Hillbird (26-11-2013 14:48:40)

Nephi a écrit:

la notion de Vref dependant du GW ca a pas l'air bien clair pour toi.

Sent from my Android.

Oui j'ai très bien compris mais je me demande si pour 256 tonnes on peut atterrir à 140 knot? C'est une valeur normale ou pas?

Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?

Dernière modification par mikayenka (26-11-2013 16:48:27)

Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?

Comme a dit Nephi :

Tu as une Vref qui est ta vitesse d'approche, tu devras absolument l'atteindre lorsque tu auras passé le seuil de piste (et avant si possible, Vref+5 dans beaucoup de compagnies), lorsque l'alarme RETARD se déclenche c'est le but qu'il soit lent. À 200T en revanche, une Vref légèrement inférieure à ça me semble OK. Là pour la masse, bon j'fais ça de tête avec ma mémoire défaillante, mais je crois que ça devait tourner plutôt autours des 160kts.

Dernière modification par Hillbird (26-11-2013 18:48:33)

Hillbird a écrit:

Il me semble que le Maximum landing Weight est de 295 tonnes environ donc on va dire que je suis pratiquement au maximum. 140 knot c'est pas un peut trop lent pour cette masse?

Comme a dit Nephi :

Tu as une Vref qui est ta vitesse d'approche, tu devras absolument l'atteindre lorsque tu auras passé le seuil de piste (et avant si possible, Vref+5 dans beaucoup de compagnies), lorsque l'alarme RETARD se déclenche c'est le but qu'il soit lent. À 200T en revanche, une Vref légèrement inférieure à ça me semble OK. Là pour la masse, bon j'fais ça de tête avec ma mémoire défaillante, mais je crois que ça devait tourner plutôt autours des 160kts.

d'accord!

mikayenka a écrit:

Oui j'ai très bien compris

Si on te dit tous que l'impression que tu transmets c'est que clairement il te manque des elements, crois-tu que clamer haut et fort "si si j'ai tres bien compris" 1) nous fera changer d'avis 2) nous encouragera a continuer a te donner des informations ? Il faudrait peut-etre maturer un peu la...

Pour la Vref et le GW sur 744 :


Ensuite pour Hillbird : Vref n'est pas Vapp qui n'est pas ta vitesse d'approche.
En approche tu auras plusieurs vitesses successivement comme je l'ai explique plus haut. Ta vitesse stabilise en courte finale sera Vapp, qui est Vref avec des additifs dependant du vent (et eventuellement d'autres conditions). Donc attention a ne pas dire "Vref est ta vitesse d'approche". Vref c'est... Vref (minimum 1,3*Vs)

Heuuu oui, petite (enfin non grosse) erreur de calcul mental...
Faut pas avoir trop de fenêtre ouverte en même temps ;-)

Vraiment merci à vous pour votre patience et pour vos réponses et surtout cette documentation VREF.

Par contre il y à deux choses qui m'intrigue. Sur la VREF on voit qu'il y a deux possibilités soit FLAPS 30 soit FLAPS 25. Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° à part en cas d’avarie moteur comme sa à été le cas du 737-800 de TURKIE AIRLINE. 

Deuxième chose je vois que la documentation VREF indique des valeurs de masse pour l'atterissage alors que l'avion n'est pas censé atterrir à des masses aussi élevées. Ex: 400; 380; 360tonnes...  Ou alors je me trompe une fois de plus.

Dernière chose importante. Comment appelle t-on l'inscription sur l'écran principale dans le cockpit qui indique les FLAPS à utiliser en fonction de la vitesse? Sur le b747 cet inscription est de couleur verte il me sembles et est juste à côté du défilement de la vitesse IAS.

Par exemple si pour 210Knot on doit sortir les volet FLAPS 1, on vat voir inscrit en vert "up" juste à côté de la vitesse concerné 210 knot. Donc au fur et à mesure qu'on ralentie on voit déjà les FLAPS correspondant aux vitesses concernées.

Ce dispositif remplace-il la documentation VREF à bord ou bien c'est juste un plus?

Merci encore!

OK then let's go.

mikayenka a écrit:

Par contre il y à deux choses qui m'intrigue. Sur la VREF on voit qu'il y a deux possibilités soit FLAPS 30 soit FLAPS 25. Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° à part en cas d’avarie moteur comme sa à été le cas du 737-800 de TURKIE AIRLINE.

Premiere reflexion que ca suscite c'est que tu n'as pas pris assez de temps pour integrer ce a quoi servaient les slats/flaps. Back to basics then.
A quoi servent les flaps/slats ?
A imiter la nature (les oiseaux) :) C'est-a-dire a ajouter de la securite aux phases critiques du vol que sont le TO et le landing, et de facon plus generale le vol aux grands angles (aussi appele vol aux petites vitesses -low speed maneuvering-. Ce n'est pas exactement pareil, mais on fera l'impasse sur la difference pour le moment).

Pourquoi ? Parce que plus tu t'approches de l'angle d'attaque ("angle d'incidence" si je me souviens bien en francais. Vous confirmerez) plus tu es en danger. Or au TO et landing, tu t'en rapproches parce que tu n'as pas encore assez de vitesse au TO et a l'inverse tu cherches a avoir le moins d'energie a dissiper au sol au landing. Bref dans les deux cas, tu te rapproches de ta stall speed (c'est une histoire d'angle en verite, mais comme je disais plus haut, on en restera la pour cette explication).



Tu observeras un oiseau en train de se poser et tu regarderas l'orientation et le deploiement de ses ailes et tu verras que ses ailes prennent un profil qui n'a rien a voir avec celui du vol :



Puisque ta question concernait plus precisement le landing, allons par la. L'objectif au landing est double :
1) augmenter le lift pour faire baisser la vitesse (angle) de stall ET
2) augmenter le drag pour perdre de l'energie et ne pas arriver trop vite

Pour ca on change donc, comme l'oiseau, le profil de l'aile. En sortant slats et flaps, chaque cran a un effet double sur lift ET sur drag. Mais chaque cran n'augmente pas les deux de la meme maniere. Les premiers crans vont d'abord augmenter le lift plus que le drag et les derniers crans, qu'on ne sort qu'une fois en finale augmentent proportionnellement plus le drag que le lift.
C'est d'ailleurs pour ca que le reflexe de Peter (Burkill) a ete genial : passer de 30 a 25 a considerablement diminue le drag tout en ne changeant pas radicalement le lift, ce qui a permis de gagner les quelques meters supplementaires qui ont permis a l'avion de ne tuer personne (et notamment de ne pas se crasher dans l'antenne ILS).

Donc dire  "Dans quelles conditions on doit atterrir en FLAPS 25° à part en cas d’avarie moteur" montre juste que tu n'as rien compris.
On se pose en flaps 25 ou 30 comme on veut. Rien a voir avec une avarie. Ca a juste a voir avec le choix de l'equilibre entre usure et securite. Comme TOUS les parametres que nous utilisons, c'est un choix de compromis. Contrairement a ce que tu sembles penser, tout n'est pas betement automatique en aviation. Meme en aviation de transport commercial. On a un cerveau et on s'en sert. Si si, je vous jure. Ne serait-ce que pour draguer les hotesses.

Donc pourquoi tel ou tel flap setting ?
Choisir un flap setting plus grand baisse ta stall speed (angle) et donc tu peux te poser moins vite, donc si la piste est courte, plus de securite, moins de chauffe des freins... En revanche, flaps setting plus grand = drag plus grand donc plus embetant en cas de GA, notamment avec panne moteur, et surtout surconsommation.
Flap setting plus petit = stall speed plus elevee donc Vref et Vapp plus elevees donc besoin d'une piste plus longue et/ou de freins plus sollicites. Mais drag moins grand donc on consomme moins, on va plus vite et repasser a un flap setting de GA est plus rapide et donc plus securise.

Hell, on pourrait se poser sans flaps (on est entraines pour). C'est parfaitement faisable. Mais dangereux car ta Vref est sanglant haute ! Tu fais ca en cas de panne, d'asymetrie...

Sur tous les Boeing il y a trois range sur le flap lever : le landing range (30 et 25 sur 747), le takeoff range (20 et 10) et le reste. Avec une gate pour bien s'assurer avec un ressenti physique qu'on n'est pas en train de se tromper de range en fonction de la phase de vol.

Deuxième chose je vois que la documentation VREF indique des valeurs de masse pour l'atterissage alors que l'avion n'est pas censé atterrir à des masses aussi élevées. Ex: 400; 380; 360tonnes...  Ou alors je me trompe une fois de plus.

Overweight landing, jamais entendu parler ?
Tu t'alignes sur une des 02 a Singapour pour un gentil vol de retour a la maison (notre plus long vol maison). Tu es donc charge a bloc de passagers, de freight et de fuel. Tout va bien, takeoff run, decollage, flap retraction, et la paf, un milliardaire en first fait un malaise cardiaque alors que tu passes 4000ft en montee. Tu fais quoi ? Tu montes et tu vas passer trois heures a dump du fuel pour pouvoir te poser a la bonne masse ? Non. Tu fais un circuit rapide (si la piste est suffisamment longue) et tu te poses ASAP en esperant arriver a temps pour sauver le bonhomme. Ou tu vas sur un TO alternate avec une piste suffisamment longue. Mais dans tous les cas, tu te poses en overweight. Et pour ca, il faut quand meme pouvoir calculer des perfos.

Dernière chose importante. Comment appelle t-on l'inscription sur l'écran principale dans le cockpit qui indique les FLAPS à utiliser en fonction de la vitesse? Sur le b747 cet inscription est de couleur verte il me sembles et est juste à côté du défilement de la vitesse IAS.

Mais tu n'as jamais lu la moindre documentation avant de monter dans ton avion ?????? Ca me sidere a chaque fois que je lis tes posts.
Flap maneuvering speeds. C'est la base de la base de la comprehension du fonctionnement des slats/flaps sur un avion commercial Flaps 101.

Par exemple si pour 210Knot on doit sortir les volet FLAPS 1, on vat voir inscrit en vert "up" juste à côté de la vitesse concerné 210 knot. Donc au fur et à mesure qu'on ralentie on voit déjà les FLAPS correspondant aux vitesses concernées.

Tu ne DOIS pas les sortir. C'est une INDICATION. Pas une obligation. Une AIDE a la decision. Rien de plus. Tu peux faire ta sequence comme tu veux en fonction des besoins du jour avant, apres, pile sur le dash.... Le tout c'est de REFLECHIR et de savoir pourquoi tu agis de telle maniere a tel moment.
Si tu as besoin de ralentir vite parce que l'ATC te propose un raccourci qui permet de rattraper ton retard, crois moi que tu vas sortir tes flaps avant la maneuvering speed.

Ce dispositif remplace-il la documentation VREF à bord ou bien c'est juste un plus?

Comme je viens d'ecrire : c'est juste une AIDE a la decision. Mais ce qui compte c'est de connaitre ta Vref30, a partir de laquelle toutes les flap man speeds sont calculees : Vref30, Vref25, Vref30+10, +20, +40, +60, +80/+100

Tout ca c'est pour imiter la nature :) Elle est tellement belle et tellement merveilleuse.