En fait dans la réalité, excepté les pilotes militaires, l'incidence n'est que très peu utilisée en tant que valeur utile, elle est même très sous-utilisée comme l'avait fait remarquer le Capitaine Sullenberger à propos de l'accident du vol AF447. De toute façon très peu d'avions ont d'indicateurs d'incidence.

Pour l'incidence d'approche du F1 en revanche je peux répondre, elle est de approximativement 8.5° à 200kts durant toute l'approche en clean puis après tout fers sortis approximativement 10°/150kts.

Hillbird a écrit:

De toute façon très peu d'avions ont d'indicateurs d'incidence.

QUasi tous les liners (et je pense bizjets) modernes ont des sondes d'incidences. Ce que beaucoup de compagnies (sans doute) n'ont pas, c'est l'indication au poste.
Mais l'avion se sert de cette info pour ses ses calculs de perfs/limites... après, perso, je trouve ça stupide de ne pas l'afficher, si elle est disponible!

Il me semble que sur les vieux A320 (Air Inter) cet indicateur AOA est bien présen (sous une autre forme bien sûr) mais oui. Mais sur les versions plus récentes du bubus : nada

Encore faut il intégrer l'incidence dans la méthode de travail, sinon ça ne sert à pas grand chose...

parce que dans le peu de cockpistons que j'ai pu faire, j'ai pas trouvé que les pilotes s'en servaient vraiment.... j'ai même l'impression qu'ils ne s'en souciaient même pas... comme 5/6 des pilotes aujourd'hui

Bonsoir à tous,

Tout d'abord merci pour vos réponses qui éclairent ma lanterne mais du coup soulèvent d'autres questions que voici :
Quel est l'intérêt de poser un avion à incidence constante ? J'ai bien compris l'intérêt dans le cadre d'un appontage (bon positionnement de la crosse) mais je ne vois pas l'intérêt sur un avion terrestre. D'autant plus qu'en pilotant à l'incidence, on se retrouve à gérer la pente au moteur, ce qui est plutôt l'inverse de ce que l'on fait habituellement.
Désolé de vous poser une question dont la réponse paraît évidente à la majorité d'entre vous, mais moi j'avoue que j'ai du mal à saisir.

Jerry150686 a écrit:

Hillbird a écrit:

De toute façon très peu d'avions ont d'indicateurs d'incidence.

QUasi tous les liners (et je pense bizjets) modernes ont des sondes d'incidences. Ce que beaucoup de compagnies (sans doute) n'ont pas, c'est l'indication au poste.

Il me semble bien que tu répètes ce que je dis

Effectivement, aucune compagnie ne considère cette option comme utile alors que celle-ci devrait être obligatoire.

Accessoirement, tous les avions ont au moins un indicateur d'incidence dont l'information est toujours donnée... :
l'avertisseur de décrochage.

Oui et non. Ça n'indique que le dépassement de la limite d'incidence (et encore, on peut dépasser la limite sans forcément décrocher et sans déclencher l'avertisseur), ça n'indique pas où on se trouve par rapport à ladite limite.

De plus, et si il est vrai que l'on a tendance à plus parler des avions qu'autre chose, très peu d'ULM en ont.

Enfin, et si on veut vraiment être précis, la mesure de l'angle d'incidence ou l'incidencemétrie est la mesure entre le vent relatif et la corde de référence du profil ou par rapport à la corde de portance nulle.

Quel est l'intérêt de poser un avion à incidence constante ?

Pratiquement toutes les vitesses d'un avion sont faites avec un angle d'incidence en tête. Lorsque l'on calcule une vitesse d'approche en fait l'on calcule tout simplement la vitesse rapportée à la masse et aux élèments influents pour obtenir une approche avec une même incidence que lors des autres vols.

Le décrochage, l'approche, la finesse, le taux de montée max., la croisière optimale et à peu près toutes les phases de vol ont un angle d'incidence dédié.

L'incidence est une composante centrale de l'aviation, et certainement la plus délaissée par le commun des pilotes, car sans avoir à calculer quoi que ce soit, ou même en ayant eu un CG modifié ou une masse modifiée en plein vol pour X raisons :  que cela soit naturellement par la consommation de carburants ou accidentellement ; on pourrait très bien trouver sa vitesse d'approche en ayant un indicateur AoA.

C'est justement à la suite de l'accident du vol AF447, qu'il avait été demandé par AOPA et le BEA, l'adjonction dans tous les postes où la mesure est disponible, de l'indicateur AoA.

D'autant plus qu'en pilotant à l'incidence, on se retrouve à gérer la pente au moteur, ce qui est plutôt l'inverse de ce que l'on fait habituellement.

Ça c'est une phrase d'ULMiste ou de vélivole. En aviation générale toutes les approches se font au moteur.

Et si y'en a plus (de moteur(s))... advienne que pourra/alea jacta est/inch'allah (< selon les affinités de chacun).

Le positionnement de la crosse d'appontage n'est pas une question d'angle d'incidence mais d'assiette de l'avion.

Je fais la différence entre l'assiette et l'angle d'incidence. Néanmoins ce que je dis viens de mes lectures. Peut-être y-a-t'il une confusion de la part des auteurs dans leur traduction de Angle of Attack.

Ça c'est une phrase d'ULMiste ou de vélivole. En aviation générale toutes les approches se font au moteur.

Une des premières questions que j'ai posé quand j'ai abordé l'approche avec mon FI c'est de savoir qu'Est-ce qui pilotait quoi. Réponse : la pente au manche et la vitesse au moteur... Peut-être y-a-t'il deux écoles...

chris227 a écrit:

Ça c'est une phrase d'ULMiste ou de vélivole. En aviation générale toutes les approches se font au moteur.

Une des premières questions que j'ai posé quand j'ai abordé l'approche avec mon FI c'est de savoir qu'Est-ce qui pilotait quoi. Réponse : la pente au manche et la vitesse au moteur... Peut-être y-a-t'il deux écoles...

Il y'en a beaucoup des écoles sur l'approche, mais un fait reste présent, en aviation générale il y'a utilisation du moteur et au bout d'un moment la plupart des pilotes avion font leur approche au moteur et un peu au manche ( un p'tit mix spécial flemmard) là où un pilote vélivole ou un pilote d'ULM va aller chercher la piste sans moteur et QUE au manche (l'un parce qu'il n'en a tout simplement pas, et l'autre parce que la fiabilité des anciens moteurs n'était pas éprouvée alors il a pris l'habitude de faire comme ça).

Justement (désolé si je m'éloigne du sujet original) comment tu fais si tu te retrouves en longue finale en panne moteur, pour peu qu'il y ait une rangée d'arbre devant le seuil ?
Je suis pilote ULM, et je trouve justement que c'est plus safe de faire une approche planée (quasi) systématiquement, non ?

Tu m'obliges à jouer deux compositions de violon en même temps !

L'instructeur ULM te répondra que les approches se font au feeling, avec le moins de moteur possible, parce qu'effectivement si il lâche en final ... bah tu t'en fous basiquement. Ceci dit, ça demande du doigté, et puis quand y'a pas de vent ou trop de vent ça commence à devenir aussi dangereux que de garder son moteur si on maîtrise pas ses gammes.

Le pilote avion te répondra que de toute façon il faut prévoir un endroit de secours dans l'axe de la piste, tant pour le décollage que pour l'atterrissage, et que ça devrait être une habitude que ce soit en local ou lors de la préparation de la nav'. Qu'en plus les rangées d'arbre devant le seuil, y'en a à Saint-Tropez La Môle ou à des endroits où généralement il faut une qualification particulière, contrairement aux terrains ULMs totalement abandonnés et errants parfois entre deux forêts et dont aucune qualification particulière est requise.

Après autant la méthode au plané est faisable quasiment systématiquement sur un tagazou, autant le jour où vous commencez à faire ça sur un A320 (sur un ATR ou un turboprop en général encore ça passe vachement bien) en approche de De Gaulle ... bon d'accord ce sera sécu en terme de pannes, mais bon ! Faut pas oublier que les approches de l'aviation générale ont une pente de descente réglementaire applicable à tous les aéronefs (y compris les ULMs qui la respecte pas), et que donc c'est ça qui fait que les avions doivent faire une approche au moteur, en respectant les PAPIs et autres indications.

Ce qu'il faut, c'est faire ce que le FI ou l'instructeur ULM dit, et surtout jamais écouter les gens sur un forum pour piloter dans la réalité.

là où un pilote vélivole ou un pilote d'ULM va aller chercher la piste sans moteur et QUE au manche (l'un parce qu'il n'en a tout simplement pas, et l'autre parce que la fiabilité des anciens moteurs n'était pas éprouvée alors il a pris l'habitude de faire comme ça).

Un petit correctif : un velivole ne fait pas son approche seulement au manche. Il a des AF, et ils sont, le plus souvent, bien plus efficaces qu'un moteur pour alterer la trajectoire d'approche. Je peux plus facilement alterer ma trajectoire sur un Janus que sur un C150 avec 2 personnes a bord... La seule option que je n'ai pas, c'est la remise de gaz.

Mais il y a autant, voir plus, de coordination AF/manche en vol a voile que de coordination moteur/manche en avion.

En effet la méthode il n'y en a qu'une, et elle est valable du C150 à l'A380: approche sur un plan de 3° à 1.3 Vs+k, gestion trajectoire manche et gaz..

Il y a cependant des avions pour lesquels la gestion de la poussée est prépondérante, ..vitale, comme sur le Mirage III par exemple, la polaire très plate de ce type d'aile oblige à approcher cabré en profond 2eme régime de vol, il faut anticiper à la manette bien plus qu'au manche, autrement dit une faible correction d'assiette au manche nécessite une action moteur sans délai et anticipée, d'autant que la composante verticale de la poussée n'est pas négligeable et aussi que chaque fois qu'on tire sur le manche les élevons cabrent se comportent comme des volets "hypo-sustentateurs", quand on tire sur le manche, l'avion commence ..... par descendre avant de remonter ! Sans vouloir faire de pub pour ma boutique, on a passé beaucoup de temps sur le Mirage de Restauravia pour rendre à peu près crédible ce genre de spécificité, les anciens qui ont fait du Mirage et nous servant de beta testeurs nous ayant tanné le cuir jusqu'à ce qu'il disent "bon, c'est pas mal" !

Seule l'approche sans moteur est à peine un peu différente, le tout meilleurs exemple était la navette spatiale, finesse 3, vitesse d'approche finale 300 kt, pente d'approche 22° avec point d'aboutissement avant la piste, pré arrondi à 2000 ft pour finir sur le fameux plan de 3°, passer le seuil à + de 200 kt puis le touché ... La bardée d'ordinateur permettait la gestion très fine de cet "encadrement" qui débute à la désorbitation 1/2 tour de Terre avant le touché, fabuleux !
http://www.youtube.com/watch?v=8W4cfIyNvts

Initialement au cours de l'étude préliminaire de cette machine, il avait été prévu de l'équiper d'un turbo réacteur pour faciliter l'approche, ils se sont vite rendu compte que tout au contraire ça augmentait la difficulté et que c'était un poids mort inutile pour le reste de la mission, les lifting body avait démontré la faisabilité de ces approches à très forte pente
http://en.wikipedia.org/wiki/Lifting_body
http://www.youtube.com/watch?v=PdVlMwlz6hc

Vous avez dit "des couilles" pour être pilote d'essai ? 

Dernière modification par Bee Gee (31-01-2014 10:34:44)

En effet l'un ne va pas sans l'autre, si la vitesse est stabilisée sur un pente de trajectoire donnée, toute correction de pente se fera manche et gaz simultanément. Et même un pilote humain peut être parfois meilleur dans cet exercice qu'un automatisme car il sait anticiper..

Le SEFA ENAC à mis cette priorité manche gaz pour bien faire la rupture avec l'ancienne méthode qui préconisait l'inverse, ... alors que "le reste du monde"  pilotait de cette manière depuis le DC3 !

Enfin tout dépend aussi de la stabilité de la machine, les avions à bonne stabilité d'incidence peuvent être approché uniquement au gaz sans trop de difficulté,  tout bon instructeur doit en faire démonstration et l'apprendre si un jour on perd la commande de  profondeur.   Mais sur un avion légèrement instable ça ne marchera pas du tout ! fort heureusement tous les avions actuels sont stables si la plage de centrage est respectée... on n'est plus dans les curiosités des  années 1914 - 1945 ,

FSX peut faire un très bon, un excellent démonstrateur de stabilité en tangage, il suffit de rajouter dans le cfg un lest dans la queue, qu'on peut charger progressivement et voir pas à pas ce qui se passe lorsqu'on recule le centrage, .. 
Ah ! si j'avais eu FS dans ma période instructeur, il m'aurait bien servi en tant qu'outil pédagogique, on peut démontrer des tas de choses bien plus marrante que tirer des lignes droite au FMS sans connaitre vraiment les fondamentaux..!

a+

Dernière modification par Bee Gee (31-01-2014 11:45:33)