Guilhemdr400 a écrit:

Et au point de vue opérationnel, y'a t'il des requis pour choisir d'utiliser une MDA ou une DH ?
merccciiii

La MDA ou MDH (car cela peut être une altitude ou une hauteur) est l'altitude minimale de descente, puisque ça veut dire "Minimum Descent Altitude" or "Minimum Descent Height", et non pas "Decision".

Ensuite :

La MDA ou MDH est l'altitude ou la hauteur à laquelle la descente vers le MAP (ou Missed Approach Point - Point d'Approche Manqué) est garantie sans obstacle. Cela ne s'utilise que dans le cas des approches de non-précision ou dans les "circle to land"/baïonnettes/approches à vue (ce qui revient au même). Le pilote descendra dans un premier temps vers le MDA/H puis atteindra le MAP.

La DA ou DH est l'altitude ou la hauteur à laquelle le pilote prend la décision de poursuivre son approche ou de l'interrompre vers la procédure d'approche manquée. Cela s'utilise dans le cas des approches de précision (ie.les ILS par exemple). Dans le cas où l'ILS possède un MDA, il ne s'utilise que lorsque l'approche est une ILS CAT I (et encore généralement on n'utilise que la DH) ou que l'on utilise pas le glideslope comme un LOC.

Quid du MAP, comment se détermine-t'il ?

Le MAP (ou MAPT ou MAPt) est aussi appelé VDP aux Etats-Unis, un nom bien plus clair à mon avis puisque cela veut dire "Visual Descent Point" ou "Point de descente visuelle", comprendre ici que le MAP est donc un point qui, lorsque l'on est dessus, doit permettre la visibilité du point de touché des roues. Si ce n'est pas le cas, alors il reprend son nom originel de point d'approche manqué.

On peut donc aisément en déduire que :

1. Le MAP est le point final d'une approche aux instruments de non-précision, et le début de l'approche visuelle, il est donc déterminé par un positionnement géographique permettant d'engager cette dernière : qui permet de voir l'endroit de touché.

2. Le MAP se situe à hauteur de la MDA, soit à une altitude ou hauteur où il n'y a pas d'obstacles connus, il est donc déterminé par une altitude suffisante par rapport au relief et à l'environnement général, pour évoluer en IMC en toute sécurité.

3. Le positionnement du MAP ne conditionne pas la visibilité minimale choisie par les autorités pour effectuer une approche, mais celle-ci doit être supérieure à la distance séparant le MAP du point final.

On le voit dans la cartouche de la carte d'approche finale ?

Dernière modification par Hillbird (31-12-2013 16:14:28)

Guilhemdr400 a écrit:

Ok alors dans le menu FMGC de la page APPR, le champ MDA et DH désigne la même chose ? Ou non ?

Le MDA désignent une altitude minimale, et l'autre un point de remise des gazs. Donc non.

Ni l'un ni l'autre. Pour répondre tout d'abord à ta question, on insère la DA ou la MDA d'une approche dans la case MDA du FMGC. La case DH ne sert que lors des approches CAT II/III. On rentrera par exemple "100" pour une CAT II, "50" pour une CATIIIa, ou encore "NO DH" pour une CAT IIIb sans DH... L'Airbus est ainsi fait que pour toutes les autres approches, de l'ILS CAT I à la Saleya de NCE les minimas DA ou MDA, se placent dans la case MDA...

Hillbird donne un aperçu très correct, à ceci près. La DA est une altitude de décision : si les critères pour atterrir ne sont pas remplis, une remise de gaz doit être initiée. Cela implique que l'avion passera sous la DA. Dans le cas d'une MDA, passer d'un poil sous cette altitude est formellement interdit.

C'est pour cette raison que de plus en plus d'approches de non-precision sont données avec une DA et plus une MDA. Pourquoi ? Car désormais on vole la plupart des NPA (non precision app) en CDFA, c-à-d comme un ILS. Ou presque.

Plus d'infos plus tard...

Guilhemdr400 a écrit:

Merci de l'explication !
Donc si j'entre 1000 dans la case MDA par exemple, l'avion va gueuler "Minimums" à 1000ft AMSL . La seule chose c'est que si cette altitude est une MDA je devrais pas passer en dessous si je fais une remise de gazs (donc anticiper) et si c'est une DA oui je peux ? Right ?

S'il est équipé pour gueuler "minimum", oui.