Children of the magenta a encore frappe :) La c'est plutot children of the black-genta d'ailleurs.

Deux petites remarques et je repondrai ensuite a tes questions :

1) la il y a clairement des lacunes de base qu'il faudrait combler avant de s'attaquer aux approches qui s'appuient sur un des moyens les moins precis de radionav. Particulierement quand je lis "l'arc de cercle menant à au cap 124 est largement trop grand. [...] Est-il nécessaire suivre l'arc de cercle? Comment je fais pour savoir si, lors de ma sortie de virage au 124, je suis parfaitement sur la ligne noir?" c'est qu'il y a des bases qui ne sont pas rentrees.
2) il y a des centaines, des milliers de tutos sur les approches sur internet qui donneraient les reponses si tu cherchais un peu par toi-meme.

Allons-y :

Question 1 : d'abord il faut se mettre dans le contexte. Une approche NDB assis dans son bureau devant son ecran 19/22/24 pouces (choisissez l'option qui vous convient), une biere a portee de main et la touche pause a disposition ca n'a RIEN, mais alors RIEN a voir avec l'approche NDB que tu fais parce que c'est tout ce qu'il y a de dispo ce jour-la, que ca tabasse dans tous les sens, que la couche couvre partout et que tu es paume parce que tu n'as pas de GPS dans ton avion. C'est une des rares approches ou il faut encore utiliser deux instruments alors que les VOR, LOC, ILS... ne demandent que de se referer a un instrument. Et autant c'est facile dans son bureau, autant dans la vraie vie, avec des vrais gens derriere qui comptent sur toi pour les amener au sol en vie, que tu ne vois rien tellement il y a de crasse, que tu as du mal a tenir ton manche tellement ca tape et que l'aiguille devie dans tous les sens tellement c'est precis comme approche et tellement il y a de perturbations... bah l'approche NDB... tu envisages un alternate.
J'ironise, mais on n'est pas loin de la verite.

Bref oui le hold 137° eloignement, 317° rapprochement c'est un hold. Pas obligatoire donc sauf... si tu en as besoin, comme toujours. Question de bon sens. Genre tu es trop haut, trop rapide, pas briefe (on t'a change ton approche au dernier moment parce que le VOR/ILS est tombe en panne ou parce que l'examinateur est ce qu'il est... un examinateur), il y a du monde devant toi... bref, ca te permet de te preparer tranquillement. Apres tout, on n'est pas presses d'aller au sol si on a encore du fuel :)

L'autre s'appelle un procedure turn (il y en a plusieurs sortes, celui-ci est du genre "racetrack". Tu trouveras aussi standard et teardrop).
Tu passes donc autant que possible verticale FG... autant que possible avec un NDB... et tu entames ton eloignement au 124 pendant entre 2 et 3 minutes suivant ta KIAS. Et on arrive a la question 2

Question 2 :
Comment l'arc de cercle peut-il etre "trop grand" quand il ne decrit rien ? Tout ce qu'il dit c'est : prend le cap au 124 par la gauche. Point. Donc l'arc-de-cercle sera de la taille du rayon de virage de ton avion ce jour-la. Ni trop grand ni trop petit (c'est calcule pour que tu sois dans le volume de protection quelle que soit ta vitesse).
"est-il necessaire de suivre l'arc de cercle". Franchement... y a des moments, faudrait oublier les reflexions de joueurs et penser que ces approches sont concues au depart pour de vraies operations. De vrais avions. Avec du vent, de la pluie, une visi pourrie (enfin pas trop quand meme, ca reste une NDB, 1000m de RVR mini, meme si dans la couche... pfff tu peux ne rien voir du tout). Bref, a part si ton avion est equipe moderne, comment veux-tu suivre un "trait noir" complement absurde sur une carte avec juste HSI, ADF et chrono ?! Faudrait arreter de penser qu'il n'y a que des 747 (et encore je suis un vieux moi) dans les airs.
Donc tu prends ton cap, tu corriges la derive au mieux de tes capacites : donc a la main tout en surveillant chrono et instruments, en faisant ta prepa machine, en suivant les checklists si tu es dans un avion qui n'a pas l'honneur d'etre equipe d'un autopilote capable de suivre un track par exemple. Le tout avec le cul souleve par les turbulence, les yeux qui ont du mal a rester sur HSI et ADF et a continuer leur circuit visuel de base tellement ca bouge et les vitres totalement inutiles vu que tout est noir dehors (il fait nuit, il pleut et c'est OVC).
Top chrono 2 min/2min30/3min tu vires a gauche et tu essaies de prendre le 304 vers FG. Et la tu surveilles ton DME. Ouf on a au moins le DME (DME required pour cette approche) pour avoir une idee de la distance a laquelle on est.
Tu es a 2000ft, toujours dans la couche, et tu pries pour que cette foutue aiguille arrete de sauter dans tous les sens, et que tes fesses veuillent bien rester collees au siege plus d'une milliseconde toutes les 3 secondes.
6,2 DME il est temps de commencer a descendre. Tu es normalement tout prepare, plus qu'a faire la derniere checklist et a poser. Une priere et on y va.

Suivant les methodes et l'equipement tu fais une CDFA ou un dive and drive (beaucoup plus dangereux) en esperant que ca veuille bien se lever. 4DME 1300ft toujours rien. 1.8 DME FG, normalement on passe verticale NDB, l'aiguille fait n'importe quoi depuis quelques secondes deja de toute maniere. 630ft, toujours rien, et brutalement, alors que tu approches de la MDA (+addon eventuel suivant tes SOP) et du MAPT, o miracle, les nuages s'ecartent, il pleut toujours autant, il fait toujours aussi noir MAIS tu entre apercois les lumieres de piste qui commencent sur l'eau, et d'eventuels autres reperes visuels. On va pouvoir dormir a la maison ce soir.

Question 3 : revoir les bases de l'integration d'un hippodrome. Ca aussi ca se trouve partout sur internet.

Conclusion : vive l'inventeur du GPS et de l'ILS.

My 2 pennies.

Dernière modification par Nephi (13-01-2014 00:19:02)

Première question, Comment savoir quelle boucle prendre? Je comprends que la boucle du bas est un genre de circuit d'attente. Est-il obligatoire de faire ce circuit? J'ai lu que cela dépendait de l'angle avec lequel on approche le NDB pour la première fois.

Pour faire plus court que mon collègue, que je trouve un poil agressif au demeurant, la boucle du dessus (317 - 137) est un hold, le second en dessous est part intégrale à la procédure NDB, elle se doit d'être effectuée comme indiquée.

Disons que je je fais la boucle du haut, (la plus étroite), je fais verticale FG et ensuite un virage à gauche au cap 124 et je maintien ce cap pendant un peu plus de  3 minutes.

Regarde bien les cartes, la boucle la plus haute est la moins étroite, regarde les caps qui y sont associés ainsi que les distances.

Sachant que je vole en C172, l'arc de cercle menant à au cap 124 est largement trop grand.

Autant les ARC-DME doivent êtres fait avec une bonne précision, autant les hold sur les cartes ne désignent que des volumes de protection.

Si par exemple, j'arrive du nord. Je descends à 2000 pieds et je fais une verticale NDB pour intégrer le circuit d'attente ou directement d'hippodrome pour l'approche finale.

Et si tu as des obstacles comme le relief à 2159ft au nord ? Pour être plus précis, regarde bien les AMSR disponibles dans les cartes ARR/DEP, sous peine de te manger une montagne. Ou les altitudes minimales dans le cartouche en haut à droite des cartes d'approche.

Par contre, si j'arrive du sud, disons que je suis la côte, qu'est-ce que je fais? J'intègre directement circuit d'attente au cap 317 vers le NDB?

http://home.nordnet.fr/dmorieux/hippodromes.htm#S2

Children of the magenta a encore frappe :) La c'est plutot children of the black-genta d'ailleurs.

Tant que ça reste sur simu ... de plus une fois dis cette remarque, je ne crois pas qu'il y'ait besoin de faire une leçon de vie en plus de la leçon d'aviation.

Dernière modification par Hillbird (13-01-2014 02:19:40)

Bonjour à tous,
Finalement il y a plusieurs choses qui se côtoient dans cette discussion :
1/Une demande légitime de compréhension des procédures
2/Une expérience avec une acquisition  qui sent bien le travail sous visière ou sous capote et des moments bien "chauds"
3/L'intérêt du simulateur par rapport à la réalité.

Comme tout le monde a un peu raison il n'est pas question de trancher.
C'est vrai que le pilotage  réel c'est une dimension différente du simu.
C'est vrai aussi que les choses changent et que le GPS est quasiment dispo partout et les équipements évoluent d’importance, p.e. le Cirrus qui propose un équipement qui n'était même pas envisageable sur des appareils de type supérieur il y a 10 ans.
Et c'est surtout très bien que les jeunes s’intéressent aux procédures.

Alors ?

La diff majeure entre le simu et le réel c'est le stress.
Et le stress augmente vertigineusement quand les choses ne se passent pas comme prévu, ce qui arrive très souvent.

L'anti-stress idéal c'est la maîtrise des invariables.
La procédure publiée est la procédure publiée  et la technique de mise en oeuvre est invariable.
C'est là que le simu peut s'avérer plus qu'utile :
Habitude de lecture des cartes. Habitude de réalisation des procédures sont les éléments qui permettent au pilote de mieux gérer les imprévus puisque les "prévus" sont maîtrisés.

Et, ces habilités peuvent parfaitement s’acquérir au simulateur.
Travailler la lecture des cartes avec un mono jusqu'à pouvoir identifier très vite les infos fondamentales.
Avoir les repères de réalisation des procédures quasi instinctivement.
Sont les éléments qui permettent à ceux qui le souhaitent d'affronter la réalité du pilotage avec moins de dépense et plus de sûreté.

Enfin, se faire plaisir en essayant de réaliser des arrivées et des percées au minimum, et sans risque, après tout c'est aussi une vraie jubilation.

Bons vols à tous
Philippe

Encore merci pour vos réponse, ça fait plaisir

Merci aussi pour les liens Hillbird. Je suis d'accord avec ce qu'ils disent: «entrer dans un hippodrome est plus difficile qu'y rester»


J'ai encore quelques petites questions si vous voulez bien

Comme l'a si bien expliqué Orangina, si j'arrive sur Sud-Ouest, je fais verticale FG et je fais une entrée parallèle inverse. J'en déduit donc que je peux aussi faire une entrée parallèle inverse pour intégrer le circuit d'attente en prenant à gauche cap 137 (au lieu du 124) après être revenu sur le point de référence, c'est bien ça?

Aussi, toutes les procédures d'entrées décrites, autant par Orangina que par site référé par Hillbird, sont elles les procédures standards? Par exemple, si je tente ce genre d'approche en réseau, le contrôleur devrait-il s'entendre à ce que je fasse ce genre d'intégration ou bien je dois d'abord recevoir une autorisation? Je devrais normalement recevoir une autorisation semblable à celle décrite dans le premier lien de Hillbird, non?

Pour revenir au sujet complémentaire «intérêt du simulateur par rapport à la réalité», j'imagine que de faire de nombreuses heures sur simulateur ajoute à la confiance du futur pilote pendant ces premiers vols, ai-je raison?
Selon moi, grâce à un simulateur, un élève pilote acquière beaucoup de rapidité dans la lecture, l'interprétation et  surtout il acquière beaucoup plus de facilité à rassembler les informations données par divers instruments afin de se situé dans l'espace.

Aussi, pour un habitué de Fsx, lorsqu'il arrive la première fois dans le cockpit de l'avion école, il doit se sentir plus en confiance car il est dans un environnement connu. De plus, je pense que l'intermédiaire du simulateur entre le théorie et la pratique d'un exercice de pilotage permet au pilote d'avoir déjà vécu l'expérience en question et donc lui fournir de l'assurance supplémentaire.
Pour ceux qui ont vécu l'expérience de passer du simulateur à la réalité, dites moi si j'ai, au moins, un peu raison.

Evidemment, l'argent investi dans la pratique est directement proportionnel aux heures requises. L'expérience sur simulateur joue alors un grand rôle dans l'évolution et la rapidité de l'apprentissage.

Patoutte

Patoutte a écrit:

Aussi, pour un habitué de Fsx, lorsqu'il arrive la première fois dans le cockpit de l'avion école, il doit se sentir plus en confiance car il est dans un environnement connu. De plus, je pense que l'intermédiaire du simulateur entre le théorie et la pratique d'un exercice de pilotage permet au pilote d'avoir déjà vécu l'expérience en question et donc lui fournir de l'assurance supplémentaire.
Pour ceux qui ont vécu l'expérience de passer du simulateur à la réalité, dites moi si j'ai, au moins, un peu raison.

Je vais répondre à cette question en premier parce qu'elle me passionne et qu'elle sera courte. J'ai connu cette situation en tant qu'élève lorsque je suis rentré à l'Aéroclub de Colmar à mes 15 ans et en tant qu'instructeur ULM quelques années plus tard.

Les élèves sur simu qui ont un passé sérieux ont une certaine avance, mais il faut s'assurer que tout est bien compris car ce sont des autodidactes et il peut y'avoir des notions qui ont été soumises à interprétation. Les gens formés sur simulateur ont aussi une très forte tendance à êtres instrumentalisés et à ne pas savoir faire du vol à vue.

Enfin, je rajouterai que les simulateurs tels que Condor ou Aerofly-FS permettent d'étudier les positions inusuelles et l'aérologie sans faire flipper l'élève-pilote et sans mettre en danger la machine, c'est un très gros avantage.

Aussi, toutes les procédures d'entrées décrites, autant par Orangina que par site référé par Hillbird, sont elles les procédures standards?

Les procédures standards sont celles écrites sur les cartes, ce que j'ai passé et ce qu'il t'as dit sont des méthodes pour les respecter en maintenant l'intégrité du vol et de ton avion.

[...] le contrôleur devrait-il s'entendre à ce que je fasse ce genre d'intégration ou bien je dois d'abord recevoir une autorisation? Je devrais normalement recevoir une autorisation semblable à celle décrite dans le premier lien de Hillbird, non?

Les contrôleurs dans la réalité et sur simulateurs donnent des vecteurs donc il te guidera de telle sorte à ce que tu arrives sur la procédure de la manière la plus rapide possible pour optimiser le temps et l'espace. Le HOLD sert justement à ne pas avoir deux avions au même moment sur la procédure.

Ceci étant dit, il s'attend aussi à ce que tu puisses faire absolument tout ce qui est possible de faire sur un avion volant en IFR, donc tu peux t'attendre à effectuer toute la procédure. Dans ce cas il te demandera soit d'attendre sur le HOLD (se référer au manuel de phraséologie du SIA) soit il t'autoriseras à l'approche et dans quel cas tu effectueras toute la procédure qu'il te faille faire pour arriver à tes fins.

Je rappelle tout de même que le NDB n'est pas une approche de précision et qu'elle se termine à vue donc si tu es un peu offset à +/- 5° en arrivant sur la balise ce n'est pas dramatique dans l'absolue et les contrôleurs prévoient ce genre de choses. L'important réellement dans ce genre de procédures c'est la descente, faire gaffe aux MSA et bien se repérer pour descendre aux bons moments et jamais en-dessous des MDA ensuite.

PFFFffooo NEPHI n'a rien d'agressif  .... Nawak

Il narre une histoire vécu dans le sens de la SITUTION MTO de M.... que l'on aime pas avoir mais qu'on subit au moins une fois ; de la précision des aiguilles quand tu te fais secouer le bourrichon .......J'voudrai t'y voir dans les 3 minutes avant la base final

moi j'aime bien son récit 

Patoutte a écrit:

Il me disait aussi de maintenir le vol en palier à alignant le capot de l'avion avec l'horizon: chose que je n'avais vraiment pas l'habitude de faire. J'avais constamment les yeux rivés sur l'altimètre, le variomètre et l'indicateur d'assiette. C'est dire que j'ai manqué quasiment la totalité des paysages vus du ciel. Je regardais seulement par ma fenêtre de gauche et je perdais le contrôle de l'avion.

Salut,

C'est normal, venant de la simulation j'avais aussi ce "défaut" au début de ma formation, mais on apprend vite à piloter le nez dehors et à ne contrôler que périodiquement les instruments, pas d'inquiétude (au même titre qu'au début on est perturbé par les sensations en l'air, que l'on ne connaît pas dans FS, puis on s'y habitue assez rapidement).

Corollaire : j'étais rapidement à l'aise dans les exercices de vol sans visibilité (avec la fameuse casquette Dark Vador qui ne permet de voir que le tableau de bord). Enfin, à l'aise jusqu'à un certain point, parce que l'instructeur est par nature joueur, mais cela demande quand même de savoir tenir un avion et le trimer correctement.

Voyant que je tenais mes paramètres sans trop de mal dans les évolutions, il me faisait parler, puis calculer des choses, traduire des phrases, répéter ce qu'on avait dit avant, puis intercepter une radiale de VOR, tout ça en tenant cap +/-5°, altitude +/-100ft et +/-50 tours au moulin.
C'est fou, dès qu'on est absorbé par autre chose, les paramètres ont une fichue tendance à te filer entre les pattes

Puis soudain, après quelques vecteurs et exercices de speed control à 70kt, il dit "tu peux lever ta visière !" et on se retrouve en vent arrière du circuit pour poser, exhausted mais happy tout plein.

À noter que tous les VSV que j'ai faits étaient par beau temps donc dans des conditions idéales : aucune sensation perturbatrice. On est loin de la situation de stress du VSV involontaire.

La plupart des simulateurs homologués sont de grosses daubes en comparaison de FS, mais ce qui en fait des outils d'apprentissage, c'est l'encadrement, avec un instructeur qui organise, briefe, observe, analyse, corrige et débriefe les exercices (dans le cas idéal).
Avec un bon encadrement, on peut apprendre énormément de choses sur FSX. Pas le pilotage pur de la machine (pour cela rien ne remplace le vol réel), mais presque tous les autres aspects du vol...

Je partage (ce n'est pas la première fois) à 100% l'analyse de Bee Gee, laquelle tient en 4 lignes.

A+
Antoine

Dernière modification par Catilina (14-01-2014 14:41:36)

Patoutte a écrit:

Je trouve que le chapitre le plus complexe est la météorologie.
Si je ne me trompe pas, la compréhension de la météo est l'aspect le plus compliqué de la formation d'un pilote.
D'ailleurs selon moi, c'est la bonne compréhension des phénomènes météorologiques qui distingue un pilote prudent d'un pilote «loisir».

Ca dépend de chacun. Pour mon exemple perso, j'adore la météo, et j'ai bien plus de mal à comprendre comment fonctionne certains systèmes avions que la majorité des phénomènes météos.
Je ne t'en veut pas, mais opposer un pilote prudent d'un pilote loisir ne veut rien dire !!!!!!
Un pilote de loisir (pilote privé ?), peut être prudent. Un pilote professionnel peut être imprudent.

Bee Gee a écrit:

L'autre élément qu'on ne peut avoir sur un simulateur statique, ce sont les fausses sensations qu'on a en vol en IMC en vol réel et qui font transpirer tout élèves en formation vol aux instruments.

C'est peut-être parce que j'ai débutté cette formation tardivement et avec beaucoup de sim, mais a date je n'ai encore jamais été soumis à ce problème.
En fait, dès que je perds la visibilité je me concentre sur mes instruments et j'oublie le reste