Bonsoir,

Je dirais la météo.  Quand dans FSX tu demandes de décoller de la piste en service, il te proposera celle face au vent.

Donc si tu veux une piste particulière,  il te faut changer la météo. Mais encore mieux faire avec car dans la réalité,  tu choisis pas la piste en service. Tu fais l'approche avec l'ILS 27 et après tu fais un tour de piste et un atterrissage à vue comme avec le CESSNA de Rob

Dernière modification par Herji85 (02-02-2014 21:40:45)

Oui, mais sur un aéroport avec deux pistes en X, c'est un compromis entre le sens du vent et la visibilité, enfin j'imagine.
Tandis que dans FSX c'est juste le sens du vent sans tenir compte de l'ILS.
Perso j'utilise VoxATC et on peut demander le changement de piste, et c'est l'ATC qui propose la nouvelle approche. Comme j'imagine que ça se passe dans la réalité.

C'est le contraire : vent d'ouest, on se pose en 27.

Bien vu! Je me mélange toujours avec cette phrase un peu complexe: Le numéro de la piste est toujours indiqué du côté opposé à la direction de la piste par rapport au nord magnétique (ou parfois géographique).

Au fait, je devrais cessez d'utiliser cette phrase. Je devrais plutôt dire: Le numéro de la piste du côté de l'approche révèle la direction approximative de la piste par rapport au nord magnétique (ou parfois géographique).

Patoutte

Est-ce qu'il y a d'autres facteurs qui peuvent faire en sorte que l'on atterrisse vent dans le dos? Je pense à des facteurs comme:

Géographiques

-Montagnes qui gênent l'approche

Météorologiques

-Plan d'eau et ensembles de facteurs géographiques pouvant favoriser la formation de brouillard pouvant gêner la visibilité

Techniques

-Réparations au niveau de la piste

-Système d'approche aux instruments défectueux

Il y a probablement plein d'autres facteurs. Mais, si on est contraint à atterrir avec des conditions défavorables empêchant d'atterrir dans le vent, le seul moyen que je vois de s'en sortir est un déroutement.

Il est évident qu'il faut toujours se poser face au vent et ce, autant sur roues que sur flottes.

Pas toujours non, dans de nombreux aéroports une piste en service (un QFU plus précisément) est préférentielle jusqu'à une certaine limite. Par exemple à Genève (LSGG) c'est jusqu'à 8kts de vent, bien entendu certains avions n'auront peut-être pas la possibilité d'atterrir avec une telle composante de vent arrière, mais la plupart du trafic commercial pourra, surtout vu la longueur de la piste à LSGG.

Mais encore mieux faire avec car dans la réalité,  tu choisis pas la piste en service.

Tu peux, sur accord tacite d'un contrôleur et d'un pilote, par exemple si comme dans mon exemple l'avion ne peut pas atterrir avec une telle composante de vent arrière, il peut demander à atterrir à contre-QFU ou par exemple à Cannes, atterrir sur la 04/22 pour raccourcir le temps de roulage ou pour n'importe quelle raison.

Je crois qu'il existe un autre type d'approche permettant de ce poser sur la piste opposée à l'ILS.  En gros, on s'aligne sur l'ILS avec le vent dans le dos. Ensuite, à une certaine distance DME de l'ILS ou du VOR de l'aéroport, se décale de l'axe de piste afin de se retrouver en vent arrière parallèle à la piste. On effectue ensuite un virage afin de se placer dans l'axe de la piste en service.

Généralement c'est plus avec la composante LOC de l'ILS, ce serait un peu embêtant d'utiliser le plan de descente de la piste et puis faire "un tour de piste" à 30ft du sol. Mais sinon c'est ça, la VPT (ou MVI) est pas forcément d'ailleurs dans l'axe de la piste, voir les VOR+VPT à Nice (ex-Approches Riviera et Saleya).

Globalement il existe trois types d'approches visuelles :
L'approche à vue qui est assez simple : on voit les installations, on s'y dirige, on s'y pose. Il peut y'avoir quelques restrictions (relatives au bruit) ou des consignes ATC (établi final à X altitude mini, X nm), mais généralement c'est tout de même figure libre.

La MVL ou Manoeuvre à Vue Libre qui se distingue de l'approche à vue en utilisant une aide de radionavigation (un VOR, NDB, LOC, etc.) et sans imposer de trajectoire particulière, permet de rejoindre la piste dans un volume de protection (le plus simple restant un cube). Donc c'est semi-libre en quelques sortes.

La MVI ou Manoeuvre à Vue Imposée qui rajoute à la MVI une trajectoire imposée pour rejoindre la piste, cette trajectoire jouant aussi le rôle de volume de protection.

La TMA de Nice contient les trois types d'approches en approche principale, Nice avec son VORa+VPTa sur les pistes 04 mais qui souvent se fait en approche visuelle, Cannes avec la LOCa+VPT 17 et Saint-Tropez avec la VORa + MVL sur tous les QFU.

Est-ce qu'il y a d'autres facteurs qui peuvent faire en sorte que l'on atterrisse vent dans le dos?

Oui, il peut y'avoir plein de raisons différentes. Géographiquement ça peut être des montagnes qui gênent l'approche, voir Saint-Tropez où il pourrait être difficile pour certains avions d'évoluer dans le relief pour rejoindre la 06. En plus les reliefs accentuent une aérologie particulière.

Mais après il faut voir au cas par cas, généralement la brume ne détermine pas une piste préférentielle. Ni d'ailleurs une piste à réparer. Une approche oui par contre, si les minimas sont pas réunies pour faire une approche visuelle alors on prendra le contre-QFU sur une approche plus adaptée, dans les limites de l'appareil bien entendu.

Mais ça peut aussi être des contraintes environnementales due à l'urbanisme ou à la faune, faut voir au cas par cas.

des conditions défavorables empêchant d'atterrir dans le vent, le seul moyen que je vois de s'en sortir est un déroutement.

Meuh non, c'est pas si grave ! Ce serait chiant de se dérouter pour 3kts vent arrière. Même en ULM je me déroute pas pour ça.

Dernière modification par Hillbird (05-02-2014 10:05:23)