Non pas du tout, la MLW du MD11 doit pas être loin, vers les 195t, puis le MD11 est connu pour sa vitesse d'approche élevé, donc 200t à stopper en 1,6km ... bof bof. Ça l'est si c'était un déroutement incontournable, mais dans le cadre d'un vol classique, bof bof.

Se poser c'est rien. C'est repartir ensuite qui sera peut-être plus compliqué.

bonjour

Merci pour vos réponses.

Si je te suis (Bee  Gee), l’atterrissage est réaliste sur piste sèche . Sur piste mouillée, qu'elle serait la distance d’arrêt ?

Au niveau volet , qu'elle est le paramètre qui influe sur le choix : 35 ou 50 ? Je pencherai sur la force du vent !!!

N'étant pas un fan de la langue de Shakespeare, j'ai du mal à traduire et comprendre les spécifications de l'avion (MD11) 

"si on considère une décélération moyenne probable de -0.5 G  qui donnent 10 kt par secondes, il faut compter 16 secondes pour passer de 160 kt à vitesse zéro, la distance nécessaire est alors de l'ordre de 650 mètres" .
Peux-tu m'éclairer sur la formule qui aboutit à la distance de 650 m?

bon dimanche

wilco
all its clear

merci pour le cours

merci TANA

J'ai trouvé ces tableaux . mais ce qui me pose question: pourquoi ces données ne prennent pas en compte "l'inversion de poussée" . qu'elle est l'impact de l’inversion du MD11 en pourcentage par rapport au freinage ?

http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-repor … _06_21.asp
http://lavionnaire.fr/NormeAtterrGros.php

bons vols

J'ajouterai que sur beaucoup d'appareils (tous ?), en freinage auto, les reverses ne changent absolument rien a la distance d'arret.

Les autobrakes sont programmes pour tenir une deceleration (ex : 2m/s/s). Ils regulent la pression sur les freins de roue pour tenir cette deceleration. Le fait d'utiliser les reverses ne fait que reduire la pression de freinage, et donc l'usure des freins, mais ne change en rien la distance d'arret.

Je parle ici du cas autobrakes et piste seche. Si freinage manuel ou mauvais coeff de freinage (piste contaminee), alors les reverses affecteront eventuellement la distance d'arret.

Tout dépend de la longueur de la bretelle ! plus le captain est ancien, plus longues sont ses bretelles ..

Pour te faire une idée sur les réverses, un avion de ligne actuel à un rapport poussée masse de l'ordre de 0.3 autrement dit 30 tonnes de poussée pour une masse de 100 tonnes, cela donne une accélération de 0.3G au décollage soit en gros 6 kt par seconde, la réverse n'utilise qu'une  faible fraction de cette poussée, de l'ordre de 10 à 20% au mieux, les 0.3G se transforme en  -0.06G  (-0.5 G pour les freins de roue) ce sont bien évidemment des ordres de grandeurs...
La réverse a cependant  3 intérêts: supprimer la poussée résiduelle, car même au ralenti un turboréacteur pousse encore pas mal, l'autre intérêt est d'économiser les freins, le 3eme est qu'elle améliore  la performance sur piste contaminée..

La vraie limitation est l'énergie frein cad l'échauffement limite que peuvent tolérer les freins, avec les progrès des matériaux ces limites sont repoussées à chaque génération, l'autre progrès est en terme aérodynamique, on sait faire des voilures qui trainent peu à mach 0.85 (on se limite volontairement à ce mach,.. on pourrait aller plus vite, mach 0.92 >>Citation X)  mais qui offrent de très bons coef de portance avec naturellement les dispositifs hypersustentateurs de plus en plus efficaces, ce qui permet de réduire la vitesse d'approche, l'énergie va avec le carré de la vitesse, -10% de vitesse d'approche  c'est 20% d'énergie frein économisé..

En aviation le progrès va avec le progrès des matériaux, c'est pour cela qu'un 787 sera bien plus efficace qu'un 767,  utiliser les nouveaux matériaux c'est pouvoir faire plus léger mais cela consiste aussi à prendre parfois de gros risques commerciaux, d'où la bataille entre Airbus et Boeing, cette bataille est une bonne chose pour tout le monde il faut absolument que ces 2 géants se partagent équitablement le marché, rien de pire que le monopole...

Dernière modification par Bee Gee (15-03-2014 15:07:59)

mikayenka a écrit:

Et est ce que c'est pour cette raison qu'AIRBUS sur l'A380 n'a mis que deux reverses sur quatre réacteur au lieux de quatre reverse sur quatre réacteur?

Il me semble que c'est plutôt parce que les extérieur sont trop loin, donc au-dessus de l'herbe sur certains terrains. Les reverses leur feraient bouffer un tas de cochonneries...

Les réverses c'est aussi du poids mort inutile pendant 99% du temps de vol, de la complication en plus, sur A380 le choix a été fait ainsi pour les raisons citées ci dessus, mais aussi parce que les freins ont fait des progrès ! et il y en a de l'énergie à dissiper ! (E=1/2M V^2), le freinage de cet avion est intelligent il peut être programmé pour sortir à la bretelle prévue juste pil poil à la bonne vitesse, bref il fait comme tout bon pilote, ... on va finir par les virer les pilotes !

a+

bonjour

Merci pour vos explications.

Si je ne dis pas de "C.....": les avions s'allégeant grâce aux carbones et autres nouveaux matériaux, les freins plus efficaces; les distances d’arrêt diminuent ...

Bee Gee : qu'appelles-tu "piste contaminée"? qu'elle est l'impact des spoilers sur la distance d’arrêt ?

bon dimanche et bons vols

Effectivement, les spoilers sont vraiment les pires choses existantes lorsqu'il s'agit de voler, cela réduit considérablement la portance, augmente considérablement la traînée, notamment sur le 380 où les spoilers sont de véritables bestiaux.

Les spoilers ont été la cause de pas mal de crashs, soit pour avoir oublié de les mettre, soit pour avoir oublié de les enlever ; pratiquement aucun avion ne peut voler avec la totalité des spoilers sorties si ce n'est en adoptant un vario négatif et pas mal de poussée.

Le BAe-146 qui n'a pas de reverse mais toute une série de bouts de métal qui traînent un max, pourrait parcourir jusqu'à 50% de distance en plus sur piste sèche sans spoilers. Sur un atterrissage qui ferait, spoilers sortis, 1500m, il passerait donc à 2250m, et encore bien plus sur piste contaminée.

Dernière modification par Hillbird (16-03-2014 12:29:47)