C'est impressionnant.

JP

bahh, n'importe quoi et dommage pour le joli Cessna.

Dernière modification par yankeeromeo (09-03-2014 11:19:46)

Comme quoi un accident est une connerie de faille humaine ou d’inconscience de quelques secondes  pffff.

je savais pas que les gens aveugles étaient autorisés à piloter...

le photographe n'a pas du en croire ces yeux...

Il se tape un mec et se mange la planète à la verticale... tout ça en quelques secondes... pas mal !

Le Cessna a l'air d'être en remise de gaz (ou alors il touche roulette arrière et gros boom). Mais trop tard ... Anticipez qu'ils disaient ...
Dommage, le Cessna était vraiment joli !

C_D_O_S a écrit:

Très bon montage je pense, j'ai du mal à croire cela de mon coté .

Dans le bureau du sheriff de Polk County, on a l'air de prendre cela très au sérieux.

Magnum346 a écrit:

Entre nous j'ai du mal à comprendre comment on autorise une aire de pose près d'une piste d'envol ???

Pour larguer des paras, il faut un ascenseur qui les monte là-haut.
C'est souvent des PC-6 qui font ça, mais y a plein d'autres avions et hélicos qui s'y prêtent.
Sitôt l'avion posé, il embarque d'autres paras et repart pour un tour.

Les zones de parachutisme sont donc habituellement sur les aérodromes et il est courant que les paras atterrissent sur la piste. Il n'y a rien d'extraordinaire à cela.

Pour que ça fonctionne, il y a une équipe au sol qui coordonne les largages avec l'activité du terrain, et un notam qui annonce du PJE.

Quand il y a de l'activité para sur un terrain, j'évite le survol et je prévois de l'attente. L'avion largueur n'est pas toujours visible, il peut être au-dessus d'une couche pas soudée, si on est à proximité du circuit il faut chercher l'avion très haut dans le ciel. En monitorant la fréquence un peu en avance à l'arrivée, on entend assez vite s'il y a de l'activité et où ils en sont. Au besoin, je n'hésite pas à demander sur la fréquence : s'il y a des sauts en cours, le coordinateur au sol répond et sera content de connaître mes intentions.
Ils annoncent 2 minutes avant le largage, puis le largage. Si je suis en train d'arriver dans le circuit, je repars en éloignement et annonce mes intentions, puis ne reviens pas dans le circuit avant que le coordinateur m'annonce l'opération terminée. Le temps d'intégrer le circuit, ça me fait poser qq instants après le départ du Porter avec la fournée suivante et je ne risque plus de me prendre un para.
Si je suis au sol, le coordinateur nous fait tenir nos positions. Je garde la main sur l'étouffoir et me dévisse la tête pour surveiller si un para est susceptible de me tomber dessus.
Ils ne sont pas du tout faciles à voir, ça descend vite et depuis une position pas forcément visible alors qu'en avion on garde les yeux sur ce qui se passe au sol et majoritairement devant soi. En d'autres termes, un para surgit de nulle part, quand on est aux commandes d'un avion.

Avec une telle coordination ça fonctionne très bien, pour autant que personne ne débarque sans radio ni consulter les notams.
C'est plus chaud je pense lorsqu'il y a de l'activité planeurs, parce qu'il faut être prêt à n'importe quel moment à leur laisser la priorité et quelqu'un qui survole le terrain lors d'un treuillage, c'est pas bon du tout.

Dans le cas de notre octogénaire en Floride, il est dit qu'il faisait des tours de piste et s'est pris le para après un touch and go.
J'ai de la peine à croire que le para se soit largué tout seul sur un terrain sans coordination au sol (ce n'est pas une activité qui se pratique en solo dans son coin), mais je comprends pas comment on a pu le larguer alors qu'un avion tournait dans le circuit, puis qu'on ait laissé l'avion continuer ses tours de piste une fois le para largué ("pourtant, ça passait...")

Quant au pilote, ben dans une phase de touch and go, t'as intérêt à regarder devant toi, et le para qui te tombe du ciel sous le nez, ben tu ne le vois que quand c'est trop tard...

Mes 2 centimes...

Dernière modification par Catilina (10-03-2014 14:43:05)