D'après ce que je sais à chaque fois que tu coupes une radiale tu changes de cap .

Dans ce cas je ne sais pas comment régler mes nav afin de savoir quand je suis sur la dite radiale . Ensuite comme cet avion n'est pas équipé en DME comment savoir la distance qui sépare les way points .

suis plus clair ?

Herji85 a écrit:

golf46 a écrit:

comme je n'ai pas de distance DME entre les points je sais pas faire ?

La distance DME sert seulement à réaliser l'arc. Ensuite tu règles les fréquences et radiales du premier VOR. Quand l'aiguille est alignée, tu changes de cap et tu règles le VOR suivant.

Pour un arc DME, ça va pas l'aider...

golf46 : tapes ARC DME sur Google et tu auras tout un tas de réponses, y compris en français, pour savoir comment t'y prendre...

n666eo a écrit:

Herji85 a écrit:

golf46 a écrit:

comme je n'ai pas de distance DME entre les points je sais pas faire ?

La distance DME sert seulement à réaliser l'arc. Ensuite tu règles les fréquences et radiales du premier VOR. Quand l'aiguille est alignée, tu changes de cap et tu règles le VOR suivant.

Pour un arc DME, ça va pas l'aider...

golf46 : tapes ARC DME sur Google et tu auras tout un tas de réponses, y compris en français, pour savoir comment t'y prendre...

Oui cela manque de précision.  Quand je tape sur ma tablette, je joue un peu à l'économie.  En fait je pense juste qu'il y a une incompréhension sur la question de départ :  il n'aura pas d'indication de distance entre les waypoint le long de larc DME. Promis je m'abstiens la prochaine fois ou je repasse sur un clavier mécanique et je travaille ma réponse.

Sans DME tu ne peux effectivement PAS faire d'arc DME... Ca semble evident... A confirmer mais il me semble que le DME est obligatoire pour faire de l'IFR. Donc, sans, tu es limite au VFR.

Sur le C172 A2A selon la config radio choisie, tu peux avoir un DME...

Sur le C172 A2A selon la config radio choisie, tu peux avoir un DME...

ha bon 

autre chose la vp =  Vp = Vias + 1% de Vias par tranche de 600 pieds + 1% de Vias par tranche d'écart de 5°C au-dessus de la température ISA    N y a t'il pas plus simple pour la déterminer et donc déterminer son facteur de base ?

IFR flight required for both day/night VFR

Et la version DGAC (toujours un peu plus marrante) :

Sont exigés pour les aérodynes en vol IFR :

Vol et navigation

            a)  Un anémomètre ;
            b)  Deux altimètres sensibles et ajustables d’une graduation de 1 000 pieds (304,80 mètres) par tour, avec un indicateur de pression barométrique de référence en hectopascal ;
            c)  Un variomètre à butée ;
            d)  Un compas magnétique compensable ;
            e)  Un horizon artificiel ;
            f)  Un deuxième horizon artificiel ou un indicateur gyroscopique de taux de virage avec un indicateur intégré de dérapage (bille-aiguille) alimenté indépendamment du premier horizon ;
            g)  Un indicateur de dérapage si l’appareil est équipé de deux horizons artificiels ;
            h)  Une prise de pression statique de secours ou un dispositif équivalent ;
            i)  Un thermomètre lisible depuis la place pilote indiquant la température extérieure ;
            j)  Un conservateur de cap ;
            k)  Une montre marquant les heures, les minutes et les secondes avec trotteuse centrale ou affichage digital ;
            l)  Deux récepteurs VOR ;
            m)  Un radiocompas automatique ou un équipement équivalent ;
            n)  Les équipements de bord permettant à l’aéronef de respecter les trajectoires publiées et au moins une procédure d’approche publiée sur le terrain de destination et le(s) terrain(s) de dégagement ;
            o)  Un système de feux anticollision ;
            p)  Un système de feux de navigation ;
            q)  Un phare d’atterrissage. Sur les giravions, ce phare doit être réglable en site depuis la place pilote, sauf si un ou plusieurs phares fixes suffisent pour l’approche et l’atterrissage ;
            r)  Une lampe électrique autonome par membre d’équipage minimal requis en utilisation ;
            s)  Un dispositif d’éclairage des instruments de bord et des appareils indispensables à la sécurité ;
            t)  Un standard d’exploitation ;
            u)  Deux ensembles microphones écouteurs ou deux microphones et un ensemble d’écouteurs et un haut-parleur de cabine.

Communication

            v)  L’équipement émetteur-récepteur VHF conforme aux dispositions en matière d’équipements exigés par les services de la circulation aérienne, constitué au minimum de deux E/R VHF 25 kHz installés indépendamment pour que la panne de l’un n’entraîne pas celle de l’autre ;
            w)  En zone de type H, un émetteur-récepteur HF.

Surveillance

            x)  L’équipement de surveillance conforme aux dispositions en matière d’équipements exigés par les services de la circulation aérienne.
2.6.4.5.  Dispositions particulières concernant les aéronefs français dont la date de référence des conditions techniques de certification de type français est postérieure au 15 juin 1974.
            En plus du 2.6.4.4, sont exigés :
            a)  Un dispositif d’augmentation de stabilité qui peut être un pilote automatique, lorsque le manque de stabilité de l’aéronef accroît d’une façon importante la charge de travail de l’équipage minimal de conduite ;
            b)  Pour les avions, au moins un phare de roulage.
            En outre :
2.6.4.5.1.  Au moins un horizon artificiel doit comporter un indicateur de panne d’alimentation sur ou à proximité de l’instrument.
2.6.4.5.2.  Le variomètre doit être gradué en pieds par minute.
2.6.4.5.3.  Les deux circuits de pression statique doivent être indépendants, ou les deux sources de pression statique doivent être indépendantes avec possibilité de sélection de l’une ou de l’autre.
2.6.4.5.4.  Le dispositif de dégivrage de l’antenne anémométrique doit disposer d’une alarme.
2.6.4.5.5.  Le système d’éclairage permettant la lecture et l’utilisation des différents instruments de bord et des dispositifs indispensables à la sécurité du vol doit être à intensité réglable et doit être complété d’un système d’éclairage fixe de secours.

Ah, je connaissais le "Keep It Short and Simple"...

On voit que  la liste cité par hilbrid ne fait pas mention du DME... cependant:

" n)  Les équipements de bord permettant à l’aéronef de respecter les trajectoires publiées et au moins une procédure d’approche publiée sur le terrain de destination et le(s) terrain(s) de dégagement ;"

Et puis pas grand chose de glamour dans l'aviation, sauf peut être sous l'aspect que c'est un excellent moyen de mourir prématurément...  (humour froid et sec, froid et sec surtout quelques mois après le décès hors cas incinération, il arrive que l'incinération soit faite sur place)

golf46 a écrit:

comment savez vous que vous couper  le radial du vor ??

Quand la ligne jaune passe au centre ?

Ma façon de faire, peut-être pas très correcte : Une fois la radiale intercepté, ou un peu avant, tu incrémente ton VOR de 10° par la droite, tu fais ton virage de 10° et ainsi de suite...

Tu peux aussi te servir de ton RMI en mode NAV pour savoir si tu es perpendiculaire et quand tu va croiser la radiale...

Entraîne toi ici : http://www.luizmonteiro.com/learning_vor_sim.aspx

En tout cas ça fonctionne :



a+

Dernière modification par Val77 (26-03-2014 17:18:37)

j'avais bien pigé tout cela sauf cette histoire de vor 2 qui chez moi ne bouge pas.

Donc je dois mal regler mon vor , je vais recomencé merci

Zangdaarr a écrit:

Le mieux pour un arc DME ça reste de le faire au récepteur secondaire, comme avec une NDB.

Et la fameuse courbe du chien...

A pluche
Jojorges

Une courbe de chien en navigation c'est un virage raté, et en Arc-DME c'est faire une Harpe-DME.