Ils ont enfreint la règlementation, et ça, ça justifie pleinement leur mise à pied, (peine légère du reste, proportionnée à cette mauvaise décision)

Quand au risque il n'est pas vraiment important, on joue sur les probabilité, en ETOP 180 un avion peut voler 3 heures sur 1 moteur pour rejoindre le dégagement,.... ici ils ont volé 4 heures,...  alors 1 heure de plus, une de moins.. ça ne change vraiment pas grand chose !.. Connais pas le 767, mais normalement un filtre à huile "bloqué" ne signifie pas que le moteur n'est plus graissé, il y a un bypass, l'huile n'est plus filtrée c'est tout, mais le moteur peut encore fonctionner.

En tant que "pilote nez rivé sur le mode d'emploi" je n'aurai pas fait comme eux, mais en tant qu'aviateur j'aurai probablement pris la même décision ... à mon avis ce n'était pas la décision la plus mauvaise ni la plus risquée...

D'ailleurs ils écopent d'une faible peine,... c'est comme à l'armée, d'un coté, officiellement, 30 jours de trou, et de l'autre, officieusement, les félicitations du colon ...

Bonne réponse à mon mode volontairement un peu provoc, c'était juste un peu pour faire régir et faire aussi comprendre aux non pros qu'il y a eu certes déviation, mais qu'on ne va pas forcément en mourir tout de suite, rires !

Le règlement s'adapte à l'évolution de la technologie... mais aussi des contraintes économiques..., il est évident qu'un bi est plus rentable qu'un tri ou un quadri,... sauf si la règle de dégagement est trop contraignante..,  pour que ça passe on a donc passé de 60 minutes, puis 120 puis 180,... avec du 240 ils étaient dans les clous, rires ! donc on tire la règle pour l'adapter aux contraintes économique sous réserve qu'on puisse prouver qu'on ne percute pas les 10 -7 ou -8 en terme de probabilité de perte fatale.

Maintenant le risque zéro n'existe pas, mais il faut bien comprendre les probabilités pour se faire une idée ... dans un cas particulier on peut être amené à enfreindre la règle si la situation l'exige, c'est prévu dans la règlementation, tu le sais mieux que moi, il faudra naturellement donner des explications à l'arrivée,   C'est pour dire que tout n'est pas figé dans le béton, et justement un équipage c'est pas fait que pour pousser des boutons, il est là pour prendre les décisions et aussi qu'on peut tous faire un jour ou l'autre une erreur de jugement.

Je pense que tu te souviens du DC10 (ou peut être un Tristar, peu importe) au décollage de Miami qui a connu les 3 mêmes pannes sur les 3 moteurs pour la même raison: une erreur de maintenance, l'équipage à ce jour là réussi un petit exploit en ramenant la carriole sur le moteur 2, vraiment par les poils..

Dernière modification par Bee Gee (27-04-2014 19:07:42)

Oui, c'est d'ailleurs à la suite de cet "incident" qu'il fut décidé, pour les avions ETOPS, que les interventions sur les moteurs devraient être effectuées par des mécaniciens différents...

Je ne sais pas si c'est toujours d'actualité ???

Donc le problème n'est que règlementaire, pas vraiment technique, un bi sur CDG JFK subit une panne moteur au milieu de l'Atlantique, il déroute à Terre Neuve, ou quelque part dans le genre, est t'on sûr que c'est la meilleure solution ? La seule vraie limite dans l'équation c'est le rayon d'action restant sur un moteur, s'il permet de rejoindre la destination ce n'est à mon avis, pas la solution la plus risquée, et ça offre tout plein d'autres avantages.

Si on pousse le raisonnement au bout,  il faudrait que les 2 moteurs soient de constructeurs différents....