mikayenka a écrit:

Bonjour!

Je tiens à vous remercier avant tous pour la patience dont vous faite preuve envers moi sur ce forum et surtout les explications que vous  m'apporté à chaque fois.

J'ai essayé donc de mettre en pratique les conseils posté sur le forum. Cependant je continue de faire face à certain problème. Et donc j'ai quelque interrogations en particulier au sujet d'un vol entre Lewiston KLWS et Seatle KSEA en B737-800 (natif FSX).

La route prévue serra celle-ci :

POTOR2 POTOR TEMPL SWAUK GLASR GLASR9

Le niveau de vol sera le FL240

http://nsm08.casimages.com/img/2014/05/ … 234013.png

Après le décollage en piste 8, j'exécute la procédure qui m’amène à POTOR par la route 246° du vor de MQG.

Ici nous avons une procédure très resserrée, car nous arrivons très rapidement à POTOR (18mn ) où nous devrons entamer un virage serré (casiment 90°) pour rejoindre le VOR PUW par le route 249°. Çà nous laisse très peu de temps pour s'aligner sur chaque route.

Sur le forum on a déjà dit qu'un pilote doit connaitre son avion et s'adapter au situation du jour.

A mon sens, si je vais trop vite (250 Kts) je ne pourrais pas m'aligner sur la R-246° et encore moins sur la R249°. Alors je  vais conserver une vitesse peu élevé environ 180 Kts Max pour Eviter de louper le LOC.
Lorsque le LOC commencera à bouger, le temps que j'entame le virage, le loc sera déjà passé de l'autre côté. Et même si je vire de l'autre côté pour le rattraper çà sera pareille. Donc il faut que je ralentisse pour être sûre d'intercepter le LOC.

1. Est ce que louper l’interception d'un LOC puis r'essayer de le rattraper de l'autre côté constitue un erreur de pilotage? Et est-ce grave pour un examen par exemple?

2. Comment ce fixer une distance avant de virer en fonction de l'angle pour être sûre de ne pas justement louper l'interception d'un LOC? Exemple de POTOR à PUW on à un ange d'environ 90°.

Hello,

Je n'ai pas trop de temps pour répondre correctement a toutes tes questions, je vais répondre a tes 2 premières.

1/ Non, rater un LOC ne constitue pas vraiment en une erreur de pilotage cela dépends du scénario, si tu décides de t'imposer un OVERFLY au dessus POTOR tu vas obligatoirement overshooter ta radiale, si tu ne t'imposes pas d'overfly et que tu souhaites ne pas overshooter ta radiale cela constitue en une erreur, évidemment tout dépends du cas.

2/ Ici tu ne peux te fixer une distance par contre tu peux te fixer une radiale de ton VOR PUW qui lorsqu'elle sera atteinte par ton appareil t'indiquera que c'est le moment de tourner.

Récapitulons, tu prévois une vitesse de 180kts.
Donc 180kts te donne 3nm/min
180/60 = 3

Un virage inclinaison standard est possible à 180kts
Le virage inclinaison standard corresponds a un virage de 360° réalisable en 2min (d'ou le 2min sur le panel des Cessna).      Bank Angle = 15%*GS   
On considère que GS = IAS
AN : Bank Angle = 15%*180 = 27°

Tu mettra ton avion sur un virage a 27°

La formule pour déterminer un QDM (ou radiale) d'anticipation est la suivante : Angle d'anticipation = 30/T
Sachant que T = d*Facteur de base

d corresponds a ta distance par rapport au VOR PUW
Facteur de base correspondant 60/GS

Facteur de base nous donnes 60/180 = 0.33

On en déduit que T = 19*0.33 = 6.27min

On peut donc en conclure

Angle d'anticipation = 30/T

Angle d'anticipation = 30/6.27 = 4.78 soit environ 5°

Donc 349+5 = 354°

Tu devras donc commencer ton virage lorsque tu croiseras la radiale 354° PUW avec un Bank angle de 27° et une vitesse GS de 180kts.


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Tu peux aussi calculer une distance d'anticipation si par exemple tu t'étais imposer une distance par rapport à POTOR.

Par exemple 2nm avant POTOR je suis en direction de PUW :
Pour avoir fini son virage a pile 2nm de POTOR la formule pour anticiper le virage est la suivante :

dAnticipation = GS/200+0.1     (0.1 est l'inertie de la mise en virage de ton avion)

Donc dAnticipation = (180/200)+0.1 = 1nm il aurait donc fallut que tu débutes ton virage au taux standard à 3nm pour qu'a la fin de ton virage tu sois a 2nm pile de POTOR.

Cette formule est très utile lorsque tu veux intégrer un ARC DME et ainsi être a la distance requise pour faire ton ARC DME une fois le virage réalisé.

Un schéma montrant les deux cas que j'ai réaliser rapidement pour te donner un "visuel" sur LFMN.

En grand : http://image.noelshack.com/fichiers/201 … visuel.jpg

Dernière modification par oZZ (14-05-2014 16:18:59)