salut,

Pour savoir si ton avion est certifié CAT I, II ou III (et dans la cat III on distingue la CAT III a, b et c) il faut se rapporter au manuel de vol de ton avion (FCOM). Pour le 767 Level D sur FS, tu peux dire que ton avion est certifié CAT III. Après, dans la réalité c'est un peu plus complexe (histoire de MEL entre autre).
Pour les minimas, en CAT III (puisque subdivisé en a, b et c) cela dépends de ton avion et ta compagnie.
Les minimas sont alors définis (voir plus loin pour la notion de RVR) :
CAT III a : RVR sup à 200m et DH entre 50 et 100ft
CAT III b : RVR sup à 75m et DH entre 0 et 50 ft
CAT III c : pas de minimas (0 ft / 0 m de RVR)
Quand j'ecris DH 0ft, ca veut dire plutot, pas de DH.
En pratique, aucun transporteur en TPP ne fais de CAT III c. De toute facon le probleme ce n'est pas trop de se poser mais ensuite pour rouler ...

Donc quand tu fais une approche CAT III, c'est toi qui connais tes minimas. Par ex, un A320 AF (je pense que ca depends des compagnies mais pas sur) peut faire des CAT III b, avec 75m de RVR et une DH de 25 ft. Pour un ex, d'une compagnie qui exploite ses 767 dans ces conditions je ne sais pas.

RVR veut dire Runway Visual Range. C'est donc la visibilité à un endroit de la piste dans la direction de la piste. Habituellement il y a 3 RVR disponible : seuil / mi piste / fin de bande. On peut avoir dans une direction 5000 m de visi et dans une autre 500 m (soleil par ex).



Le Piper Cheyenne est autorisé CAT I. Donc au mieux, ce sera 550m de RVR ou plus selon les minimas de l'APP.
Pour le vent de travers, j'ai rien trouvé ... Au fait, il faut chercher un vent de travers démontré (pouvoir poser l'avion sans etre un pilote "d'exception" : Demonstrated Crosswind en anglais).
Les infos  sont inscrites dans le manuel de vol au chapitre limitation (mais par ex pour la visi, il ne sera pas écrit cela, mais que l'avion est limité aux opération ILS CAT I, à toi ensuite de savoir ...).

antoine a écrit:

Le Piper Cheyenne est autorisé CAT I. Donc au mieux, ce sera 550m de RVR ou plus selon les minimas de l'APP.
Pour le vent de travers, j'ai rien trouvé ... Au fait, il faut chercher un vent de travers démontré (pouvoir poser l'avion sans etre un pilote "d'exception" : Demonstrated Crosswind en anglais).

Un gros bémol à ça, le Cheyenne étant exploité en monopilote, la RVR sera de mini 800m (sauf en cas d'utilisation d'un pilote auto couplé à l'ILS).
Mais attention, sur ces avions, le pilote auto doit souvent être déconnecté assez haut, parfois au dessus de la DA.
A ça, j'ajouterai que la DH appliquée ne peut pas être inférieure à 1,25 fois la hauteur minimale d'emploi du PA.
(Référence  MIN 1.430)

A+

81st_eagle a écrit:

Minicho a écrit:

Un autre METAR: EIKN 221100Z 33010KT 310V010 0250 -DZ FG BKN002 OVC007 08/08 Q1024 NOSIG

Ici, la visi est encore plus dégueulasse mais on a pas d'info sur la RVR. Ca signifie que la valeur de la RVR et la même que celle de la visi ? Ou qu'ils n'ont pas de moyen de mesuré la RVR ?

S'il y a un balisage HI pour la piste considérée, tu peux multipier cette visi par 1,5 de jour et 2 de nuit pour obtenir la RVR.
Soit RVR 375m de jour et 500m de nuit.

Euhh........ C'est quoi un balisage HI ?

Un Cheyenne de mémoire doit avoir un vent de travers démontré de l'ordre de 25 kt et comme de toute manière FS restitue très mal l'atterrissagte vent de travers cela n'a guère d'importance. Fais ta propre expérience et fixe toi même tes limites opérationnelles.

extrapolé du Navajo, c'est un avion assez performant mais pas très stable, genre savonnette en tangage, et pas très agréable à piloter, .... vaut mieux avoir un bon pilote automatique en état de fonctionnement sur cet avion..