J'ai honte mais je suis en "richesse automatique" sous FSX.

Bon ça vient de recommencer avec cette fois le BE58 entre LFLM et LFLA. Les conditions de vol étaient aussi givrantes et je me demande si le problème ne vient pas de là.

J'ai enclenché le pilot heat et le dégivrage d'hélice. Et au bout d'un certain moment, même histoire : perte de pression d'admission.

Cela a-t-il un rapport ?

Je pense en effet qu'il s'agit de givrage... Deux options : la première, qui a quand même peu de chance de réussir, et de justement fermer les volets de capot, pour éviter au moteur de trop se refroidir... La deuxième, beaucoup plus fiable : tu gardes la puissance max et tu descends aussi vite que tu peux vers des niveaux non givrants... Si au-dessus des montagnes, que la visi est bonne, s'engager dans une vallée..

Si au-dessus des montagnes, pas de visi en-dessous, c'est que tu as mal préparé ton vol, notamment l'intéraction entre altitude mini de survol et conditions météo... Je plaisante, c'est de la simu, c'est rare qu'on pousse aussi loin la préparation d'un vol... Mais ça montre comment le vol réel peut vite s'avérer dangereux... Si le givrage est correctement simulé sous FSX (je n'en sais rien), le fait d'éviter d'entrer dans les nuages en conditions givrantes devrait te permettre d'éviter le givre...

Et oui, on croit que la qualif IFR permet de voler par tous les temps, mais en hiver il est assez rare de pouvoir faire de l'IFR en avion léger (non totalement dégivré)...

Et pour avoir givré une fois en réel en planeur, ça surprend et ça fait peur... Premièrement les planeurs plastiques a profil laminaire n'aiment vraiment pas qu'on modifie leur profil (ma vitesse de décrochage est passée de 65 à 95 km/h...), mais quand en plus on ne peut plus sortir les aérofreins parce que le givre les à bloqués... Grosse angoisse !!

Bons vols ! (dégivrés)

Dernière modification par n666eo (26-11-2008 15:01:05)

n666eo a écrit:

As-tu activer le dégrivrage des moteur ? (réchauffe-carbu)

mmmm... pas de réchauffe carbu sur ces appareils, puisque moteur à injection...

@+

+1

Mais l'une des réchauffes ralenti le nombre de tours.

Est-ce réellement ton avion qui ralenti ou ton badin qui déconne ? Dans ce cas c'est peut-être le tube pitot qui givre.

salut,

Enfin si on givre (cellule) avec un moteur à injection comment expliquer la perte de la PA ?
Je n'ai pas encore givré en réel jusqu'a ce point ...

Je ne pense pas que FS simule le fait que les entrée d'air se bouche ?

C'est peut-être plus simple que ça, Bim dit qu'il perd de la vitesse ...
A puissance égale, on a pas la même lecture sur le badin qu'on soit à 300 ft ou à 25000 ft, cela est du à la densité de la masse d'air qui diminue en fonction de l'altitude. Plus on monte plus la vitesse air indiqué sur le badin diminue, en revanche on conserve toujours la même vitesse par rapport au sol.

Dernière modification par Eusèbe d'Ar Faoued (26-11-2008 16:48:30)

Franchement je suis sceptique quant à vos réponses. Lors du vol avec le Beech, j'ai coupé les moteurs puis les ai remis en route, rapidement car j'étais à 4500 pieds. La pression d'admission est remonté a un niveau normal, puis elle est redescendu, et le problème a été le même.

Est-ce que le problème vient du dégivrage de l'hélice que j'ai laissé enclenché ou alors des boudins de dégivrage que j'avais aussi gonflé. Je ne suis vraiment pas sûr pour ce dernier point car le Mooney n'en a je pense pas.

Pour quand le problème s'est produit avec le BE58 j'étais à 4500 pieds, et j'étais stable. Par contre j'ai remarqué que le badin indiquait 0 dû au givre. J'ai donc enclenché le pilot heat, le dégivrage de l'hélice et le gonflage des boudins des bords d'attaque. C'est à la suite de cela qu'après un certain temps la PA a dégringolé.

Dernière modification par Bim (26-11-2008 17:10:10)

Après essai du Mooney sur FSX en conditions givrantes on observe bien une perte de puissance moteur qui n'est récupérable qu'une fois sortie de ces conditions, sur le Mooney réel comme sur ces congénère de chez Piper ou Cessna il y a une entrée d'air de dérivation en secours au cas de givrage de la prise d'air moteur, le pilote dispose d'une commande appellée "Alternate Air" à ne pas confondre avec la statique de secours, celle ci est en générale semi automatique, le volet s'ouvrant de par la forte dépression qui apparait alors dans le boitier d'alimentation en air du moteur.  Je n'ai pas trouvé cette commande dans notre Mooney, .....  je n'ai pas trop cherché non plus !

FSX représente bien une avancée dans les pannes moteur lié au givrage. Ces avions ne sont pas fait pour voler dans de telles conditions.


Je

Mouais, en attendant ça flingue mes vols VFR tout ça.

Que dit la documentation de FSX ?

Givrage du carburateur

La vaporisation du carburant et l'expansion de l'air dans le carburateur provoquent un soudain refroidissement du mélange air/carburant. La température peut chuter de 15°C en une fraction de seconde. Ce refroidissement provoque la condensation de la vapeur d'eau contenue dans l'air, et si la température dans le carburateur atteint 0°C, l'eau gèle dans les passages du carburateur. Même une faible accumulation de ce dépôt peut gêner la circulation de l'air dans le carburateur, réduisant ainsi la puissance. Le givrage du carburateur peut également entraîner une panne moteur complète, en particulier lorsque les gaz sont partiellement ou complètement coupés.

Conditions de formation du givre

Par temps sec ou quand la température est bien inférieure à celle du point de congélation, l'humidité ne provoque généralement pas de problème de givrage du carburateur. En revanche, si la température est comprise entre –7°C et 21°C, avec une humidité visible ou élevée, le pilote doit être constamment sur ses gardes.

Signes révélateurs du givrage du carburateur

Dans le cas d'avions à hélices à pas fixe, le premier symptôme de givrage du carburateur est une chute du nombre de tours/minute sur le tachymètre. Dans le cas d'avions à hélices à pas réglable (vitesse constante), le premier symptôme est généralement une chute de l'indicateur de pression du collecteur d'admission. Dans les deux cas, il se peut que le moteur commence à fonctionner de façon irrégulière. Le nombre de tours/minute du moteur demeure constant sur les avions équipés d'hélices à vitesse constante.

Dégivrage

Pour prévenir la formation de givre dans le carburateur et l'éliminer lorsqu'il se forme, les carburateurs sont équipés de radiateurs. Le radiateur du carburateur préchauffe l'air en amont du carburateur. Ce préchauffage fait fondre le givre ou la neige qui pénètre dans les arrivées d'air ainsi que le givre en formation dans les passages du carburateur (si l'accumulation n'est pas trop importante). Il maintient le mélange air/carburant au-dessus du point de congélation pour prévenir la formation de givre dans le carburateur.

Utilisation du réchauffage du carburateur

Lorsque vous pilotez dans des conditions où il existe un risque de givrage du carburateur, jetez régulièrement un coup d'œil aux instruments moteur afin de repérer les symptômes indiquant la formation de givre. Si vous soupçonnez la présence de givre dans le carburateur, mettez en marche le réchauffage du carburateur, en position de réchauffage maximum, sans plus attendre. Laissez-le fonctionner au maximum jusqu'à disparition complète du givre. Un réchauffage partiel ou momentané risquerait d'aggraver la situation.

Lorsque vous mettez en marche le réchauffage du carburateur, attendez-vous à voir chuter le nombre de tours/minute sur les avions à hélices à pas fixe, et la pression d'admission sur les avions à hélice à vitesse constante. Si le carburateur n'est pas givré, le nombre de tours/minute ou la pression d'admission restent inférieurs à la normale tant que le réchauffage du carburateur n'est pas coupé. Si le carburateur est givré, attendez-vous à une augmentation du nombre de tours/minute ou de la pression d'admission après la chute initiale survenue à la mise en marche du réchauffage (phénomène souvent accompagné par des irrégularités de fonctionnement du moteur). Lorsque vous coupez le réchauffage du carburateur, le nombre de tours/minute ou la pression d'admission grimpent à des valeurs supérieures à celles précédant sa mise en marche. Le moteur doit également fonctionner sans à-coups une fois le givre fondu.

Dans certains cas extrêmes de givrage du carburateur, une fois le givre éliminé, il s'avère parfois nécessaire de laisser le réchauffage en marche (et en position de ralenti) pour prévenir une nouvelle formation de givre.

Utilisation du chauffage du carburateur à titre préventif

Lorsque les gaz sont coupés au cours d'un vol, tout spécialement en approche d'atterrissage, le moteur se refroidit rapidement et la vaporisation du carburant est moins parfaite qu'avec un moteur chaud. Si vous pensez qu'il existe un risque de givrage du carburateur, mettez en marche le réchauffage du carburateur, en position de réchauffage maximum avant de couper les gaz, et laissez-le en marche.

Davantage de puissance

L'utilisation du réchauffage du carburateur a tendance à réduire la puissance du moteur et à augmenter sa température de fonctionnement. Par conséquent, n'utilisez pas le réchauffage du carburateur lorsque vous avez besoin de toute la puissance de l'appareil (pendant le décollage) ou pendant l'utilisation normale du moteur sauf pour vous assurer que le carburateur n'est pas (ou plus) givré.

Le problème s'est passé chez moi quelques minutes après avoir enclenché le dégivrage carbu.

Blim je ne crois pas qu'il y ait de dégivrage carbu sur Baron et Mooney, qui sont équipés de moteurs à injection (donc pas de carburateur, donc forcément pas de dégivrage carbu...). Et quand bien même, le dégivrage carbu fait certe perdre de la puissance, mais pas au point d'empêcher un avion de voler, sinon ce serait dangereux...

Par temps sec ou quand la température est bien inférieure à celle du point de congélation, l'humidité ne provoque généralement pas de problème de givrage du carburateur.

Ah ben ça c'est sûr, par temps sec, l'humidité ne provoque pas de givrage... C'est qui qui a pondu la doc ?

Exact Zangdaarr... Mais là on ne parle pas de givrer le carbu, encore une fois ce sont des moteurs à injection... Donc on parle givrage cellule, et là c'est plus les même conditions. en général c'est dans les nuages. Et quand ce n'est pas le cas, la visi est pas fabuleuse.

J'ai eu droit au givrage cellule une fois en planeur, on avait tout au plus 1 kilomètre de visi, et le givrage n'est pas violent... (je sais les vélivoles ne respectent jamais la règlementation... ).

Donc en général, le givrage CELLULE n'est pas un problème qui se pose souvent aux VFR... Ca doit arriver, mais on doit être aux limites de la définition du VFR...

Après effectivement j'ai vu du givrage carbu sur un rallye par 7°C de tempé extérieure et un grand ciel bleu ! Mais un givrage CARBU !!