La premier cours de première année de journalisme : La règle du kilomètre-mort.
1 mort a un kilomètre de chez vous a autant d'importance que 10 000 à 10 000 km de chez vous...
Partant de là, quand un drame touche 300 personnes de l'autre côté de la planète, ça ne vaut pas plus (journalistiquement parlant) qu'un accident de la route sur l'A9 ou un scoop sur un président à mobilette...

Il faut toujours garder à l'esprit qu'un journaliste cherche uniquement à pérenniser son activité, donc à vendre du papier et du scoop. Ce qui ne rapporte pas de public (donc d'argent) n'est pas intéressant.

Ou alors regardez Arte, écoutez France culture et débranchez la TNT...

Dernière modification par Max (28-07-2014 19:24:34)

La règle du kilomètre/mort  est correcte. Mais il y a un autre facteur important. Celle de la couleur de peau.
La plus grosse catastrophe aérienne touchant des Français s'est produite au Vénézuela, en 2005,  suite au crash d'un avion de ligne. De mémoire, près de 150 morts.
150 Français morts et ça a fait 10 minutes au journal de TF1 puis plus rien les jours suivants. Savez-vous pourquoi? Ces Français etaient tous Noirs, des Guadeloupéens rentrant sur leur île.
Ca fait belle lurette que j'ai compris le principe de l'émotion sélective chez les humains et les journalistes ne sont pas les seuls responsables.
Souvent même la règle du kilomètre/mort s'inverse. Un Français en difficulté devant le pas de sa porte déclanche moins d'émotion qu'un Français en difficulté au Yemen. Il y a aussi la loi du :
-" Je n'ai pas versé une larme pour la mort de ma grand-mère mais j'ai chialé comme une madeleine à celle de Lady Di".

Dernière modification par Foly-vi (29-07-2014 22:17:16)

Yann a écrit:

antoine a écrit:

flighty a écrit:

Je me demande toujours pourquoi on n'installe pas gratuitement un system Internet Wifi dans un avion pour que les passagers ou n'importe qui dans l'avion puissent enregistrer et transmettre en live ou communiquer avec le monde exterieur ce qui se passe à l'interieur de l'avion. En cas de crash où personne n'a survecu, cela eviterai les rumeurs et toute sorte de speculation comme on le constate souvent. Je pense que cela aide grandement les enqueteurs.

Ce n'est que mon point de vue comme citoyen.

Car ensuite faut de la satcom... Et c'est très loin d'être gratuit. Quand on paye son billet 1 € (ou allez 20 €) on a du bas de gamme.

Je ne sais pas dans quelle mesure on peut comparer un fournisseur d'accès Internet par satellite avec ce fameux Satcom.
Quoi qu'il en soit, Tooway.fr propose 2GB d'internet par satellite pour 20€ par mois, comme quoi on peut utiliser Internet par satellite sans se couper un bras.

Car ton satellite de Tooway est un geostationnaire qui a une durée de vie importante et que ceux de l’iridium peut être visible de partout est en orbite basse et défilante...
Chez toi tu auras une parabole fixe et dirigée vers le satellite, dans l'avion, l'antenne devra chercher le satellite en permanence.
Je ne suis pas un expert de la techno, mais un système très simple chez toi le sera bien moins en embarqué.

Pour info: CVR = Cockpit voice recorder
Merci de préciser, sinon c'est du Chinois

Le boitier était endommagé, le laboratoire l'a remis en état.
Il y a du signal sonore enregistré, mais il est inaudible.
Les données des bandes magnétiques restent actuellement inexploitables et le BEA ne sait pas si il sera un jour possible de les exploiter.

Bee Gee a écrit:

Quelques premiers éléments:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.ah. … h.5017.php

Merci pour l'info.

Puis l’avion part en virage à gauche et perd rapidement de l’altitude, avec des changements d’inclinaison et d’assiette très importants.

Oh la belle vrille...

Je pense comme Beegee, vu la vitesse ...
Et s'il était en vrille depuis le haut il aurait tourné bien plus de tour que cela.

Bee Gee a écrit:

Pas forcément vrille, vu la vitesse en bas (380 kt), peut être virage engagé, reste à savoir pourquoi il y a eu déstabilisation de la vitesse une fois en croisière,.... on aura la suite dans les prochains épisodes du BEA

antoine a écrit:

Je pense comme Beegee, vu la vitesse ...
Et s'il était en vrille depuis le haut il aurait tourné bien plus de tour que cela.

Geoair2 a écrit:

Une vrille me semble peut probable dans chaque accident ou un liner est partie en vrille il c'est littéralement disloqué en plein vol alors que la l'avion est a première vue rester entier avant de touche le sol

La vitesse à l'impact peut être la vitesse en sortie de vrille. Voir le crash du 320 à Canet qui est bien parti en début de vrille mais a tapé l'eau à plus de 300tks...
Un virage engagé a tendance à réduire les variations d'assiette et d'inclinaison, sinon ça signifierait la sortie du virage engagé. Je cite la publication du BEA :

BEA a écrit:

Puis l’avion part en virage à gauche et perd rapidement de l’altitude, avec des changements d’inclinaison et d’assiette très importants.

Et ce, suite à la perte de vitesse jusqu'à 160kts depuis la croisière... Ca ressemble quand même comme 2 gouttes d'eau à un départ en vrille ! Même s'il y a probablement eu un début de sortie avant l'impact.

@Geoair2 : comme déjà abordé sur ce fil, une vrille n'applique QUASIMENT AUCUNE CONTRAINTE sur la cellule. C'est justement une manoeuvre qui permet de faire rapidement descendre un avion sans prendre le risque d'exploser la cellule. La sortie de vrille peut effectivement être dangereuse. Mais pas la vrille elle-même !

Dernière modification par n666eo (07-08-2014 17:19:18)

Je serais plutôt de l'avis de Neo, un départ en vrille. De toute façon que ce soit 160kts IAS ou TAS, au FL310 sur un MD83 doit plus y'avoir grand chose en terme de portance, et même si c'était un peu plus bas, il aurait fallu qu'il soit bien en-dessous du 200. Puis le BEA aurait peut-être plutôt dit que l'avion a eu une diminution d'assiette et une augmentation d'inclinaison constantes pour décrire un virage engagé.

QUASIMENT AUCUNE CONTRAINTE sur la cellule

Quasiment oui, à part un effet centrifugeuse qui largue tout ce qui était déjà en mauvais état, et d'où le fait qu'un avion de ligne se disloque généralement en vrille (mais la structure est déjà entamée avant).

McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83) vol AH 5017.
BEA - COMMUNIQUÉ DE PRESSE.

"L'équipage n'aurait pas activé le système de protection contre le givre des capteurs de pression et que ceux-ci ont dysfonctionné."

BEA - COMMUNIQUÉ DE PRESSE.

Question conne: pourquoi ces systèmes ne sont pas automatiquement activés?? ça doit être à la portée d'un ingénieur du 20eme siecle? ou bien?

Car le dégivrage moteur (engine anti ice) affecte les performances. L'air chaud est prélevé lui même dans le moteur, et cela a effet de lui faire perdre un peu de puissance. C'est pour ça qu'ils ne sont activés qu'en cas de nécessité.
Sur les avions modernes, il s'enclenche automatiquement quand il y a risque de givrage, mais sur un vieux MD83, ce n'est certainement pas le cas...

Dernière modification par Geoff (06-04-2015 20:47:19)

se sont les sondes pitots qui gèlent..

Bien que les pitots soient réchauffés pendant tous le vol (pitot heat)!, mais au dans un orage violent à 35 000 ft où il fait -50 degrés où les goutes d'eau se transforment instantanément en glace au contact, le pauvre réchauffeur est rapidement dépassé.
Cependant, les sondes pitots utilisées sur l'A330 en question étaient particulièrement sensibles au givrage.

Dernière modification par Geoff (06-04-2015 23:52:01)

Le problème est davantage à aller chercher ici: le facteur humain.

On est d'accord, c'est le fond du problème.