C'est la faute à la mer, elle venait faire quoi sur la trajectoire de l'avion?

Bonjour,

Mes propos n'engagent que moi et tu es libre d'en faire ce que bon te semble ...

Dans le terme "pseudo monsieur je-sais-tout",  j'ai fait une faute de frappe ... j'ai oublié de le mettre au pluriel afin que cela ne soit pas pris pour ton compte. Ma pensée était générale et non dirigée spécifiquement sur toi.

Quand à ton expérience, ... ne te connaissant pas comme les 99.99% des gens du forum, je ne peux me permettre de la juger ... ce serait très déplacé de ma part.

L'idée de mon post était de t'alerter sur le fait que tu posais une question technique (dont tu attendais une réponse de Pierre) dont je suis presque certain qu'il n'y a personne qui puisse y répondre sur ce forum (je parie sur le nombre de membres ayant une QT Airbus320 qui postent sur ce forum : presque ... zéro :!: ) et ... pire encore, de comprendre la question avec ses différentes supputations.

A + Steph :e

Bien eu le message BLGST. Je ne l'avais pas pris pour moi, mais je m'incluais dedans...
Effectivement ma requête était très ciblée... Mais les forum et listes aéro auxquels je suis inscrits sont particulièrement sujets à polémique, alors ce genre de message aurait très vite semé la zizanie...

A Bee Gee, merci pour ta réponse. On est bien évidemment dans le spéculatif. Mais d'après toi dans le plausible, et c'était ce type de réponse (plausible ou non) que j'attendais, donc je te remercie !

Bons vols à tous !

Merci Degseth.

Tu m'as ouvert certains points à vérifier ! Il me semblait que l'assiette était tenue uniquement par le PHR, pas la commande elle même (sinon qui actionne le PHR puisqu'il n'y a pas de trim manuel en utilisation normale ?).

Le fait que le PHR casse, ça s'est déjà produit plus d'une fois, donc... Et comme l'axe de bascule du PHR est au milieu voir à l'arrière, et que le point mobile de réglage est sur l'avant, je serais étonné qu'il reste à sa position en cas de rupture du mécanisme de réglage...

Pour ce qui est de shunter les protection, c'était uniquement pour décrocher "réellement" l'avion. Mais effectivement, là je ne sais pas dans quelle mesure les pilote en vol d'essais se le permette ou pas...

Bons vols ! :)

Faut bien voir également que ce n'était pas des pilotes d'essais dans l'avion, mais un équipage de compagnie aérienne. Alors respecter un protocole de vol technique OK, mais pour le reste...

Oui, lors de la mise en service de l'avion. Mais faire déplacer un pilote d'essais pour un vol après travaux de peinture...
Au pire ce qu'il peut se passer c'est que de la peinture bloque les pitots ou les statiques... De toute manière, ce que je voulais dire par là, c'et que je les vois  pas trop faire sauter les ordinateurs des commandes de vol. M'enfin bon, peut être...

jeanpierre78 a écrit:

ou alors ...

Je me placais justement dans ce cas là Pour ça que je disais "au pire" (d'ailleur c'est déjà arrivé sur un 757)
Mais bon, même si tout le système pitot/statique est mort, l'avion est tout à fait volable. Il faisait beau, on peut facilement voler à vue. Pour la vitesse, on connait les pré-affichages et les assiettes qui vont bien. Ca ne justifierai pas completement un crash dans ces conditions. C'est possible bien sûr mais...

Oui, d'autres travaux ont pu être effectué, mais une check de "Phase Out/In", y'a pas besoin d'un pilote d'essais.

Dernière modification par Degseth (07-12-2008 13:02:13)

Dans ce genre d'accident on va souvent chercher dans les causes possibles midi à quatorze heures, c'est parfois un enchainement très complexe, c'est aussi parfois pour des raisons très basiquement humaines... ce genre de vol il faut s'en méfier comme de la peste...

Je te suis dans tes commentaires FlyingVomito. Ce que je reproche à ces rapports, c'est que les conclusions il faut les tirer soit même. Quand aux rapports sur le vol à voile, pour certains, c'est tout juste si les causes sont expliquées. Ils ressemblent plus à un constat d'accident qu'à autre chose...

Il n'est pas nécessaire d'avoir un nombre de pages énorme pour un accident de l'aviation générale, par rapport à un accident de transport public de passagers en raison de la complexité moindre des machines, je suis tout à fait d'accord. Mais pour comparer ce qui est comparable :

Collision entre deux planeurs : 3 morts. Ils se sont pas vus. Trop de planeurs dans le secteur, l'alerte FLARM a été mal interprétée. Point final. 1 page.

Rapprochement anormal entre un planeur et un jet régional : 0 morts, 0 blessé, les deux appareils étaient dans leur droit et des zones autorisées. Léger manque d'information du contrôleur, conditions climatiques (soleil humidité) ne permettant pas une détection visuelle efficace, pilote du liner non au courant des plafonds vol à voile dans le secteur.
10 pages (de mémoire) de rapport technique... Alors que ça aurait pu être conclu par : "ils se sont pas vus"...

J'aurai bien aimé savoir pourquoi l'alerte FLARM n'a pas été interprétée correctement... Le fait qu'il y ait beaucoup de planeurs dans le circuit contribue habituellement à diminuer le risque de collision : beaucoup plus de vigilance de la part de tous que quand ils sont 2... L'un des planeurs emportait un instructeur, l'autre un vélivole du coin avec beaucoup d'heures : pas de faute "d'incompétence" bien que parfois le nombre des années n'y fait rien... Donc en gros, on sait ce qui sait passé, mais impossible de savoir pourquoi...

Par contre pour rapprochement liner / planeur, on connaitra même la marque de la montre du pilote... :(

Fly safe...

Bonjour,

Le rapport final d'enquête du BEA sur cet accident a été publié récemment.

Lien : http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/perpignan.php

Je ne vais pas résumer en quelques mots les nombreux faits établis par l'enquête, aussi je citerai simplement les facteurs qui ont contribué à l'accident :

Ont contribué à l’accident les facteurs suivants :
•     La décision de réaliser la démonstration à faible hauteur ;
•     La gestion, lors de la remise de gaz, de la forte augmentation de l’assiette
longitudinale par l’équipage qui n’a ni identifié la position en butée à
cabrer du stabilisateur horizontal, ni agi sur la roue de compensation
pour la corriger, ni réduit la poussée des moteurs ;
•     La nécessité pour l’équipage lors du vol de devoir gérer à la fois la
conduite du vol, le suivi du programme de vérifications, adapté en cours
du vol, ainsi que la préparation de l’étape suivante, ce qui a fortement
augmenté la charge de travail et a conduit l’équipage à improviser en
fonction des contraintes rencontrées ;
•     La décision d’utiliser un programme de vol élaboré pour des équipages
formés aux essais en vol qui a conduit l’équipage à effectuer des
vérifications sans connaître leur but ;
•     L’absence de cadre réglementaire relatif aux vols non commerciaux
dans les domaines de la gestion du trafic aérien, de l’exploitation et des
aspects opérationnels ;
•     L’absence de suivi de la tâche de rinçage de la procédure de nettoyage de
l’avion, et en particulier l’absence de protection des sondes d’incidence,
lors du rinçage à l’eau de l’avion trois jours avant le vol qui a conduit au
blocage des sondes d’incidence par congélation de l’eau ayant pénétré
à l’intérieur de leur corps.

Ont probablement contribué à l’accident les facteurs suivants :
•     La coordination déficiente au sein d’une équipe atypique de trois pilotes
de ligne dans le poste de pilotage ;
•     La fatigue, qui a pu atténuer la réceptivité de l’équipage aux différentes
informations relatives à l’état des systèmes.

(Page 102 dudit rapport).

Outre l'absence d'encadrement réglementaire et de procédures définies pour un tel vol, il est intéressant de noter que le givrage d'eau ayant infiltrée les sondes lors d'un nettoyage a joué un rôle dans l'accident, en entraînant l'inefficacité des protections de l'avion sans que les pilotes ne s'en rendent compte.

On a beau implémenter des protections sur les avions de ligne, elles restent toujours aussi dépendantes de "simples systèmes" comme des sondes d'incidence ou... des tubes pitots, soumis aux risques de givrage malgré les anti-ice et autres.

Dernière modification par Anto (22-09-2010 14:06:04)

L'eau n'a pas gelé dans les pitots mais à l'intérieur des sondes d'incidences.

jeff64 a écrit:

oui jujug exact, j'avais lu en travers, et j'étais persuadé que les sondes d'incidence étaient réchauffées, mais peut être pas en fait

Si, les ailettes le sont, mais pas la partie de la sonde à l'intérieur du fuselage et c'est précisément la ou il y a eu dans ce cas l'eau qui a gelé.