Merci de vos contributions....bon nombre d'éléments s'éclaircissent pour moi!

Mais tout de même, découvrir sur un autre fil et sur le tard qu'il existe les didacticiels de Rod Machado avec mise en application dans le centre d'apprentissage.....c'est fort de Grenouille qui est bigleuse!
Je vais donc m'atteler rapidement à suivre le cursus complet de formation du pilote!

Ici: par junior 2VA

Catilina a écrit:

Parmi les premiers exercices en vol, avant même d'apprendre à atterrir on apprend l'approche en plané, gaz réduits au ralenti.
En réalité, pour ne pas perturber la circulation d'aérodrome cet exercice ce pratique volontiers au-dessus d'un champ que l'on choisit pour figurer une piste (dans FSX tu peux le faire au-dessus d'une piste sans risque de déranger personne), et on apprend à tenir le plan en plané, c'est-à-dire moteur au ralenti, on tient la vitesse d'approche à la profondeur et on stabilise l'avion ainsi. C'est son plan maximal d'approche, si on le mettait sur un plan plus raide on ne pourrait pas l'empêcher de prendre de la vitesse.

Avec de l'exercice, on arrive alors à placer la descente sur un point d'aboutissement choisi et à le tenir tout au long de la finale. Cela donne un très bon feeling du lien entre angle d'approche et vitesse et de comment stabiliser tout cela.

Un fois que l'on maîtrise l'approche en plané, on passe à l'approche avec moteur, donc avec des pentes d'approche moins raides. La vitesse est alors maintenue au moteur, le plan à la profondeur. Si l'avion accélère on réduit les gaz, mais pour maintenir le plan il faudra pousser un peu le manche pour empêcher l'excédent de vitesse de faire remonter le nez. La vitesse diminuant cet effet va s'estomper.
Inversement, si la vitesse tombe en-dessous de ta vitesse d'approche, il va falloir remettre de la puissance, mais également empêcher le nez de s'abaisser.
Si tu sur-corriges, tu vas jouer au yoyo et ton approche sera de plus en plus difficile à stabiliser. En visant ton point d'aboutissement, tu corriges toute tendance du nez à monter ou descendre et tu jettes régulièrement un oeil à la vitesse.
Ça c'est pour l'aspect feeling.
Pour limiter la tendance à sur-corriger, on apprend ensuite à appliquer des pré-affichages, comme l'écrit Filipo.

Les méthodes d'apprentissage peuvent diverger. Certains apprennent à tenir la vitesse à la profondeur et le plan au moteur. Le résultat est le même quand c'est stabilisé, mais ça me semble plus difficile à stabiliser, tant la réponse du pitch aux variations de puissance est lente par rapport aux actions sur la profondeur... Il semble toutefois que ce genre de méthode soit de rigueur sur certains avions complexes (et c'est ce qu'on fait en approche en plané, mais sans modifier le plan au moteur).

Dans FSX, choisis-toi un terrain avec une piste confortable mais pas trop grande non plus (idéalement 1'000m de long) et un circuit main gauche à 1'000ft AGL, exerce l'approche en plané pour apprendre à stabiliser le plan max en tenant ta vitesse en configuration d'atterrissage.

Quand tu maîtrises l'approche en plané, exerce l'approche au moteur. Si ta piste a un PAPI/VASI, c'est encore mieux. Regarde sur la carte du terrain quel est l'angle du plan indiqué au PAPI/VASI, s'il n'y a pas d'obstacles/habitations en finale c'est souvent 3° (approche de liner, très plate). Pour éviter de sur-corriger et de marsouiner, tu peux t'exercer à tenir 3 blanches 1 rouge (légèrement au-dessus du plan indiqué) et à juste empêcher l'avion de passer dans le faisceau 2 blanches 2 rouges => tu viens juste tangenter le plan idéal par le haut.

EDITH : si tu comptes suivre les très bonnes leçons de Rod Machado, choisis directement l'AD où il "enseigne" les tours de piste. Dans la réalité, chaque pilote a aussi sa "homebase" où il a appris à voler et où il a appris, exercé, répété et encore répété les tours de piste avant d'aller transposer ça ailleurs...

A+
Antoine

La Suisse a alors des méthodes différentes qu'en France...
Les élèves que je forme débute l'apprentissage à l'atterrissage à la ... première leçon. Je ne dis pas que ce sont eux qui pose l'avion, mais ça en reste un exercice.
Le vol moteur réduit et donc la visualisation de plan en plané intervient après son homologue avec moteur.

A part peut être quelques cas très spéciaux d'avion (je serai ravi de les connaître), la vitesse c'est les gaz, la trajectoire c'est le manche. L'évangile selon St Yan c'est fini et heureusement !!!

antoine a écrit:

La Suisse a alors des méthodes différentes qu'en France...

L'ordre exact des choses n'a pas forcément beaucoup d'importance, l'essentiel étant que l'élève ait à chaque leçon les pré-requis nécessaires. On arrive quand même tous ensemble au Nouvel An...

antoine a écrit:

A part peut être quelques cas très spéciaux d'avion (je serai ravi de les connaître), la vitesse c'est les gaz, la trajectoire c'est le manche.

J'ai souvenir d'avoir lu ça sur des anciens Learjet, une histoire liée à la réactivité des moteurs, il fallait alors afficher des valeurs aux réacteurs et ajuster la vitesse au pitch, la bonne vitesse débouchant sur le plan de descente désiré...

antoine a écrit:

L'évangile selon St Yan c'est fini et heureusement !!!

Inconnu au bataillon, aucune idée de ce dont il peut s'agir...ils enseignaient cette méthode sur nos tagazous ?

A+
Antoine