AF330,

... comme ça me vient, ou  plutôt comme ça me revient ... et pas forcément dans l'ordre ... et surement incomplet !

4: L' enveloppe de vol, est une représentation graphique à l'intérieur de laquelle un avion peut voler en toute sécurité. Elle est essentiellement constituée par le facteur de charge, l'altitude et diverses limitations de vitesse. Si tu sors de ce diagramme, de cette représentation graphique, bref de cette "enveloppe", t'es mal ...

5: Lorsqu'un Fadec est perdu (et ça dépend parce que l'on entend par perdu), "on" retrouve au mieux une gestion carburant dégradée disons très basique pour ne pas dire très grossière qui consiste en gros à avoir un débit carburant proportionnel à la position de la manette de poussée correspondante ... comme on en disposait il y a une ... quarantaine d'année avec l'association pompe+régulateur de carburant. 

2: Oui le pilote automatique "communique" avec bon nombre des calculateurs de l'avion.
Si par exemple il modifie la trajectoire (direction et altitude) d'un avion, il envoie à la fois des ordres aux commandes de vol ainsi qu'a l'auto-poussée et au Fadec afin que le "nouveau" débit carburant corrigé des évolutions de température/pression/vitesse, nécéssaire à la manœuvre soit calculé et envoyé aux réacteurs ...

Pour le reste je ne sais pas ce que veulent dirent les abréviations DMC et AoA !?

Meilleures salutations,


LEVERNE

Merci,
Donc on va obtenir a peu pres la quantite demandee avec les fuel pumps mais pas exactement celle demandee, n'est-ce pas?

Merci

AF330,

Les pompes carburants ne suffisent pas à elles seules. Elles se contentent de mettre le circuit carburant associé en pression. Il faut en ajuster le débit nécessaire via un régulateur. Dans ma réponse précédente je précisais que de façon très grossière le Fadec assurait un débit carburant non affiné en fonction de la position de la manette de poussée correspondante. Hors le Fadec (Full Authority Digital Engine Control) est avant tout un régulateur carburant très, très  sophistiqué.
Pour les balise, jette un œil dans l'onglet "Règles".

Meilleures salutations,

LEVERNE

Pourquoi a t-on besoin de hydraulic pressure pour les side-stick?

Merci,
Pouvez vous me dire ce que le systeme FADEC regroupe et quelle est le nom de l'engin qu'il controlle (comme l'ECU)

merci

Dernière modification par AF330 (24-10-2014 10:28:56)

Merci,
1) Donc c'est l'ECU qui calcule par exemple si on a nos levers sur CLIMB, la quantite de fuel que doit laisser passer les pompes, n'est-ce pas?

2) A quoi sert l'HMU?

C'est (presque) la même architecture sur tous les avions depuis 30 ans. Les noms changent, peut-être la logique de gestion aussi, mais le principe est le même.
Le FADEC est l'ensemble de la photo au dessus.
Oui, l'ECU va recevoir une info de demande de puissance (position manette, instruction ATRH, etc), voir si c'est possible en fonction des conditions actuelles, et demander au HMU d'ajuster le débit carburant. Pas les pompes, elles se contentent de fournir du carburant.
Le HMU donc, régule le carburant nécessaire au fonctionnement du moteur. Carburant qui va aux injecteurs (pour la puissance), mais aussi vers les vérins VBV et VSV (la on rentre dans les détails).

Pour toutes tes questions plus détaillées, une recherche sur Google te fournira pléthore d'explications et les schémas qui vont avec

Bon, attention, pour la suite faut avoir le coeur bien accroché, c'est vite rébarbatif pour les non initiés

-VBV: Variable bypass Vanes: ce sont des clapets de décharge, situés généralement entre le LPC et le HPC (LoPress Comp / HiPress Compressor), qui s'ouvrent/ferment à la demande, si le moteur n'a plus besoin d'air (lors d'une décélération, par ex.). On pourrait comparer ça à une Waste gate sur un turbo de voiture.

-VSV: Variable Stator Vanes: ce sont des étages d'aubes du compresseur HP (Stator) a calage variable, qui vont optimiser l'angle d'incidence des ailettes de compresseur (rotor) afin d'éviter un décrochage aérodynamique. Les ailettes ne sont ni plus ni moins que de mini-ailes, qui peuvent aussi décrocher. Quand ca arrive, on a ce qu'on appelle un "compressor stall", accompagné d'un "engine surge". En clair, les ailettes décrochent, l'air ne s'écoule plus comme il faut, ça "bourre", créé un bouchon, et tout ressort vers l'avant (avec plus ou moins de conséquences selon les moteurs). En Français, on appelle ça le Pompage.

Des exemples de pompage:


Celui-ci est superbe, filmé de l'avant, on voit bien la flamme qui ressort. Et le "bang" caractéristique.


Mais aucunement d'explosion de moteur comme le dit le titre. C'est impressionnant, mais sans plus.

Les VSV et VBV donc, sont les systèmes dits "anti-pompage" du moteur.
Ils sont commandés par la pression fuel, selon le débit, s'ouvrent et se ferment, pour éviter ce genre d'incident.

Les HP et LPTACC (HiPress et LoPress Turbine Active Clearance Control) sont des systèmes de refroidissement du moteur.
La turbine subit d'énormes contraintes thermiques, donc selon la demande carburant, des vannes vont réguler un débit d'air de refroidissement afin d'avoir un jeu optimal entre les ailettes et le carter turbine (tout ça se dilate avec la chaleur). Plus on veut de puissance, plus ça va chauffer, donc le HMU va commander l'ouverture de ces vannes. et inversement à la réduction de puissance.

Non, pas du tout. Le refroidissement du moteur est géré par le moteur lui même. Le LPTACC utilise de l'air extrait du compresseur BP, et le HPTACC de l'air du compresseur HP.
C'est une question de contrainte thermique. Pour le HP, qui est extrêmement chaud, on va le refroidir avec de l'air autour de 200-300°C, ensuite, le BP qui est moins chaud est refroidi avec de l'air peut-être aux alentours de 100°C.

L'air servant à alimenter les packs est totalement indépendant de ça.

1) voir ma réponse plus haut

Les fuel pumps ne servent qu'à gaver le circuit carburant moteur (fuel manifold line), afin de ne pas avoir coupure de débit. C'est un circuit basse pression (de l'ordre de 30psi). Ensuite, le moteur dispose d'une pompe haute pression pour ses besoins. En cas de panne des pompes, les moteurs sont normalement capables de s'auto-alimenter par aspiration....

La pompe haute pression en question, sur le moteur, alimente directement le HMU.

2) Les LP et HPTACC ne sont pas des ordinateurs, c'est un système entièrement pneumatique/hydraulique.

3)La aussi, voir plus haut:

Le LPTACC utilise de l'air extrait du compresseur BP, et le HPTACC de l'air du compresseur HP.

Plus on veut de puissance, plus ça va chauffer, donc le HMU va commander l'ouverture de ces vannes. et inversement à la réduction de puissance.

Dernière modification par Jerry150686 (23-09-2014 18:03:05)

Merci de m'expliquer..

Hmm, je crois qu'il y a eu un peu de confusion. Mais cela vient des termes, c'est normal.

Quand je parle d'hydraulique (pour les VSV, VBV, LP et HPTACC), c'est en fait régulé par du carburant. Mais comme le carburant est un liquide, c'est une force hydraulique, comme le nom du HMU (Hydro-Mechanical Unit). Mais on parle ici de fuel.

Selon la demande de puissance, le HMU va ouvrir ou fermer des vannes (commandées hydrauliquement, par du fuel) qui vont laisser passer plus ou moins d'air pour refroidir (LPTACC et HPTACC) et réguler (VBV et VSV).
Tout cela est automatique, géré par le HMU (je ne crois pas que l'ECU ait son mot à dire, il a juste un feedback de position...a vérifier...en tout cas avant l'ère des ECU ça fonctionnait comme ça).

EMU?

Les pompes BP sont commandées par les pilotes (les Boost pumps, dans les réservoirs), et ne servent; comme je le disais; qu'à gaver le circuit de carburant.
La Pompe HP est entrainée par le moteur, et fournit de la pression tant que le moteur tourne.
Quand le carburant arrive dans le moteur, il rencontre la pompe HP, puis le HMU.
Le HMU n'est pas une action, c'est un gros régulateur (qui pèse bien ses 30kg sur un 777) qui distribue le carburant la ou il y en a besoin (injecteurs, vannes de refroidissement, vérins de régulation, cf. paragraphe au dessus). L'ECU va, selon les phases, les actions, commander des vannes dans le HMU. Je ne peux pas te les lister en détail, ca va dépendre d'un moteur à l'autre. Mais par exemple, le robinet fuel HP est commandé par l'ECU.

Un exemple, le démarrage du moteur.
Peut importe l'avion, on lance la séquence de démarrage en Autostart. La starter valve s'ouvre, le démarreur se met a entraîner le N2 (N3 sur un RR). La pompe HP et le HMU sont entraînés aussi, ils mettent le fuel en pression. Ce fuel va déja aller fermer les VBV (on a besoin d'air pour le moteur, pas besoin de décharger) et ouvrir les VSV (rotor a calage variable).
Une fois le régime mini de démarrage atteint, l'ECU va commander l'ouverture du robinet HP (dans le HMU), et le fuel ira jusqu'aux injecteurs...