Bon, maintenant que j'ai finis mes maths, ma spc et mon français, je m'attaque à la chose que je préfère le plus!

Jerry: " Tu n'a jamais entendu le terme "Stall" en aviation? Je te laisse chercher, ce sera normalement tout de suite
clair!"

Le mot, stall, est le fait de décrocher, avec une perte de portance. Sur Airbus, il y a des sytèmes FBW, les différents  FEP qui sont programmés, avec les termes alpha protection, alpha floor (A/THR- SRS TOGA) et alpha max qui empèche l'appareil de décrocher. Aucune idée pour le 777, juste qu'il n'y a pas de pitch angle protection (33 degrees : 320; 30 degrees: 330; 14 degrees THS: 330). L' AoA est trop élevé. L' A330-203 de l'AF477 était en direct law, mais çca c'est une autre histoire Voilà, Jerry, ce qui me vient à l'esprit quand vous me dîtes "STALL"!

LEVERNE: " "Chez les "motoristes" le sens donné à stall est "pompage". Les VBV et VSV évoqués entre autre par Jerry sont appelés par conséquent "dispositifs anti-pompage". Pourquoi sont-ils indispensables au bon fonctionnement d'un compresseur axial ? (entre parenthèses les ailettes fixes sont appelées "aubes" et les ailettes mobiles ... "ailettes".

1) Ok, donc rien à avoir avec le mot STALL, décrit précédemment. J'étais sur la mauvaise voie depuis le début!
Il y a des pompes dans le compresseur?

"Si par contre le régime du compresseur varie (décollage, ralentis/vol-sol, accélérations, décélérations), apparaissent
alors inévitablement des variations de vitesse axiale qui provoquent des inadaptations des autres paramètres largement évoqués par les différents intervenants tout au long de cette discussion à savoir; angle d'incidence, débit d'air, taux de compression, conicité etc ... "

2) Ok, pour l'instant je comprends! Sauf bien sûr l'AoA, je ne comprend pas ce que ça fait là. Vous m'avez tous dit qu'une ailette qui tourne est une aile qui tourne. Donc voulez vous dire que si il y a trop d'aire, cela pourrait faire "monter" l'ailette et que l'AoA entre le chord line et la RAF sera trop élevé et qu'elle peut s'arracher?

"Lors des bas régimes de rotation par exemple, la compression est évidemment faible et la conicité du compresseur trop importante pour maintenir le débit d'air sans augmentation de la vitesse axiale (le débit d'air étant globalement proportionnel à la vitesse de rotation). Le décrochage des filets d'air sur les premiers étages du compresseur compte tenu de sa conicité provoque alors une perte de son efficacité."

3) Alors là, tous ce que j'ai dis avant ne colle plus avec votre explication! Voilà ce que je comprends: Il y a peu d'air qui transite par le compresseur, la compression est faible.
Et là, ça bloque! Que voulez vous dire par: "la conicité"? Que l'écart entre deux rotors et deux aubes et trop espacé?
Bon, si je pars de ce fait, l'écart entre les blades du compresseur sont trop écarté, mais que voulez vous dire par le "premier étage" du compresseur?" Quelques confusion, ici encore...

"Dans le même temps le débit d'air étant freiné lorsqu'il atteint les derniers étages cette contre-pression provoque son inversion ... génératrice dans les cas extrêmes de pompage pouvant aller jusqu'à la destruction partielle du réacteur concerné !"

4) Alors là, je vais vous dire ce que j'ai compris: RIEN! Je ne sais pas ce qu'est le premier étage, donc le dernier étage.... Pourquoi une contre pression? Extrême pompage?? Pourquoi parle t-on de pompes maintenant?

"En conclusion, pour permettre une utilisation d'un réacteur à tous les régimes de rotation ... on l'équipe de dispositifs anti-pompage ... De VSV et de VBV par exemple !"

Là je comprends, mais je ne comprends pas l'utilité du VSV!

Je suis sûr que vos réponses sont excellente, mais je ne comprends pas, désolée! Je suis vraiment déterminée à comprendre les VSV! Voilà toutes les questions que je me suis posés, j'espère que cela pourra m'aider.

Merci beaucoup de votre aide et de votre temps,

Cordialement,
AF330

Dernière modification par AF330 (26-09-2014 21:14:48)

Merci,
Je vais essayer de comprendre par un exemple

L'air rentre dans les differents étages du compresseurs. Les aubes ne bougent pas et les ailettes tournent. Sans utiliser le mot AoA, pouvez me sire comment est-ce qu'une ailette peut monter (elle est entrain de tourner) et avoir un AoA élevé??? Elle est simplement entrain de tourner, elle ne monte pas, elle ne descend pas...

Ok... Je commence à comprendre le schéma...
Mais je ne comprend pas vos 3 derniers phrases et je n'arrive a m'imaginer un AoA sur les rotor... QPouvais vous dessnier un AoA svp?

Dernière modification par AF330 (27-09-2014 00:42:51)

Oui, entre la RAF et la chord line, en gros la RAF c'est la partie d'air qui n'est pas influencee par l'aile...

... Imaginez qu'on descend un peu le bout a droite de tous les rotors, l'AoA va augementer, non? En faite l'air n'est que cmpressed sur la partie basse de l'ailette. Donc plus en "descend" (sur la photo bien sur), plus l'AoA va augementer non?
Donc plus il.y a d'air plus on doit baisser l'inclinaison du rotor... C quelque chose comme ca?

Merci

Non non, tu t'embrouilles l'esprit la.

Pour la partie haute/basse, tu as déjà remarqué qu'un pale d'hélice est vrillée. C'est également le cas pour une ailette de compresseur (au ailette de fan aussi, ça se voit bien), ceci afin d'avoir une efficacité régulière sur l'ensemble de la longueur de la pale.
Mais c'est un autre sujet, si il t'intéresse, je te laisse chercher de ton côté. Google est ton ami

J'essaie de faire un schéma pour aider....

Voila... fait c'que j'ai pu.



Donc.

Comme expliqué précédemment, on y voit que le rotor tourne. Il a sa vitesse. L'air qui traverse le moteur a également sa vitesse, et sa direction.
Si on assemble ces vecteurs vitesse (ce qui représente graphiquement la vitesse, les flèches), on voit apparaître la flèche verte, qui représente le vent relatif par rapport aux ailettes.
Et on voit très bien, que si l'un des deux paramètres de départ (vitesse de rotation et écoulement de l'air) varie, l'orientation (et la taille) de la flèche verte va changer. Et l'angle entre cette flèche verte et la corde de l'ailette, c'est AoA de l'ailette.

Et donc, les VSV (qui sont des rotors qui pivotent sur eux-mêmes, pour orienter la flèche bleue) ajustent l'AoA, en changeant l'orientation de l'écoulement de l'air.

Euh non, vous avez raison. L'aire passe au dessus. Mais pourriez vous juste ajouter l'angle AoA?

Merci

Et la chorde line?

Ok, donc l'AoA ici fait presque 90 degre ici, non? Puisque les vents viennent d'en haut

Si je regarde votre schema, l'air vient d'en haut, il touche l aillette et tourne a gauche? Si non, pourquoi est-ce que l'air est presqu'au meme niveau que la chord line?

Merci a demain

Pour comprendre les sommes de vitesses :

Imagine qu'à l'arrêt dans ta voiture, le vent (naturel) arrive de derrière.  Tu sors ta main par la fenêtre tu le sens très bien. Maintenant la voiture se met à rouler tout droit à la même vitesse que le vent. Tu sens quoi en sortant la main ? Rien du tout. Ce que tu ressens est le vent relatif, qui est la somme de la vitesse du vent et de celle de la voiture, or ces vitesses sont égales et de sens opposé.  La somme fait donc zéro.

C'est pareil dans le compresseur. Le vent relatif à l'ailette est la somme de la vitesse de l'air qui arrive (flèche bleue) et de la vitesse de l'ailette (flèche rouge). La flèche verte est le resultat de cette somme (vectorielle) et représente donc le vent relatif qui arrive sur ton ailette.

Dernière modification par n666eo (27-09-2014 09:31:27)