Bonjour,

AF330, je me permet de rentrer dans la discussion et de te donner un conseil:
- depuis que tu es arrivé sur PV, tu agis comme un chien fou (pas de sens péjoratif) en partant dans tous les sens, en répondant à tors et à travers sur tous les sujets bref: aucun fil directeur.
- là, tu as une personne fort estimable et que j’apprécie énormément (*) te donner un conseil.

Honnêtement, tu ferais mieux de le suivre et surtout de te calmer.

(*) Il y a 4 ou 5 ans, j'ai travaillé avec BeeGee sur la mise au point du modèle de vol de mon premier avion. Je n'y connaissais strictement rien malgré une passion pour l'Aviation qui remonte à mes douze ans alors que j'en ai 57.
Il m'a conseillé de commencer par le début et la formation a duré plus d'un an ... A l'issue de quoi, je n'ai pas eu honte de livrer mon Ménestrel HN-433 avec un modèle de vol que j'avais réalisé car sans l'expérience de BeeGee jamais je n'y serais arrivé.

l n'y a pas d'âge pour apprendre mais on commence par marcher avant de courir

Enfin et là c'est le modo qui parle, le forum est un lieu d'entraide et de convivialité pas un défouloir d'agressivité comme j'ai l'impression de déceler dans tes derniers écrits.

Je crois que tu t'emmeles un peu.

Dans la plupart des avion, il y a une IAS idéale de montée et une puissance de montée c'est valeurs sont fixes
Par exemple, dans un Cessna 172, tu montes à 90 kt avec les gaz à fond, c'est au pilote d'ajuster son angle de cabré pour maintenir cette vitesse
Dans un 330 comme dans beaucoup de liners à réaction, l'IAS idéale de montée tourne autour de 300kt et jusqu’à ce que l'appareil soit en croisière, cette vitesse ne variera pas. Les réacteurs fourniront une poussée de montée constante et le pilote ou l'autopilote maintiendra cette vitesse en ajustant l'angle de cabré de l'avion.

Bref, peu importe l'avion, quand il monte son IAS est stable, sa TAS augmente, c'est aussi simple que ça.
Enfin il y a quand même des cas particuliers genre Concorde qui accélère tout en montant mais c'est une autre histoire.

Tous les pilotes réels et virtuels présents sur ce site partagent ta passion de l'aviation.
Mais tous ont commencé par le début, comme le dit BG
Plutot que de te perdre dans des abbréviations multilingues, des shémas pointus sans réel rapport avec l'apprentissage de l'aérodynamique et la compréhension du vol, pourquoi ne potasses tu pas un manuel du genre de ceux que l'on étudie en cours théorique dans les aeroclubs ? ou mieux, pourqoi ne t'inscris tu pas dans l'un de ces aeroclubs pour suivre ce cours?
Si tu veux "monter" comme tu le dis, tu dois avoir une base solide et ne te disperses pas dans toutes les directions en demandant à des gens de bonne volonté de pallier ton manque de connaissances de base.
Ce serait "sympa" et tu verras à quel point tout cela est simple et passionnant quand on prend les choses dans l'ordre.
Just my 2¢
Jack

Le climb thrust s'arrête en croisière. Le climb thrust est une vitesse indépendante de le TAS et de la pression. Seule le IAS et parfois la GS influencent le climb thrust.

Sur le Airbus, on reste toujours en climb thrust, même en descente quand le IAS augmente et le TAS diminue.

Ah non. 0,5 noeuds est la vitesse limite basse pour Climb Thrust. Il faut alors utiliser TOGA. La limite haute est la vitesse du çon, aisément calculable par les calculateurs DMC de l'Airbus. Entre les deux, les FADEC Interpol.

lepingouin, vous tapez qui? Moi ou kOOk?

Ou ceci Airbus "Getting to grips..."

Dernière modification par kOOk (02-11-2014 19:28:39)

Que désignes tu exactement par le terme "Climb Thrust" ?

Bonjour, Bee Gee l

Le clown dans le cirque H il fallait la placer .

Bons vols. CH.

1- Et puis il ne faut oublier que ce qui fait voler un avion et qui se résume à cela: la mécanique de vol et l'aérodynamique.

Les automatismes n'ont fait que remplacer le mécanonav ....   (pour le moment, en attendant le tour des pilotes !)

donc attention de bien comprendre ce qui se cache derrière "THR CLB/THR CRZ" etc. comme l'explique bien Degseth, et qui peuvent entrainer de croyances erronées si on n'a pas bien compris le contenu de la phrase 1- !

Sur un turbo réacteur on ne sait pas mesurer la poussée, alors on remplace par des artifices mais qui ne sont que représentatifs, N1, EPR, Fuel flow, chacun ayant leurs avantages mais en aucun cas le N1 indique une proportionnalité de poussée (sauf dans des cas de vol bien précis), le plus représentatif de la poussée réelle c'est le fuel flow, comme disait mon ancien prof, "plus tu mets de pétrole, plus ça chauffe et plus ça chauffe plus ça pousse" la limite étant la température interne admissible en particulier au niveau de ou des turbines, ainsi que le régime maxi des attelages. L'EPR est aussi assez relativement représentatif mais à aussi des inconvénients quand les sondes de pression ont l'idée saugrenue de givrer comme semble t'il sur le récent cash d'Air Algérie.

http://bcvlex.com/fr/ah5017-histoire-se … aiment-ii/

Commencer par les bases ..

...

Dernière modification par Bee Gee (15-11-2014 09:33:11)

AF330 a écrit:

Donc quand on monte, la pression diminue et la IAS aussi. Le TAS, lui, augmente. (...)

Pour illustrer les variations, voici l'abaque "Chevalier", elle est universelle et pour tous les avions.

Mettons que tu veuilles faire monter ton avion comme le prévoit le manuel de vol par exemple  à VC constante 300 kts = CAS = vitesse indiquée , puis à Mach 0.80.

En montant, la vitesse propre = TAS augmente aussi et le nombre de Mach aussi.

Il arrive une altitude (Zp) où le nombre de Mach correspondant à CAS 300 kts équivaut à M 0.80. C'est l'altitude de conjonction et dans cet exemple ça change à 30.500 pieds.  La vitesse propre TAS est alors de 470 kts et la température standard OAT y est de -46  degrés C. Je ne sais si vos simus le font mais sur les avions, la vitesse indiquée de montée passe toute seule de nœuds en nombre de Mach. Cette courbe illustre aussi les formes des limitations VMO/MMO, vitesses limites en opérations.

Comme tu es très curieux, tu peux aussi voir l'effet de la température sur ces vitesses : suis la courbe d'un nombre de Mach quelconque constant (prends la ligne rouge, c'est plus facile). Si tu réchauffes l'atmosphère exemple rouge, de -46° à - 35°, ta vitesse propre TAS passe de 470 à 480 kts. Inversement si tu refroidis l'atmosphère de -46° à -55°, ta vitesse propre TAS passe de 470 à 460 kts. La CAS varie aussi.

On retrouve là le vieux dicton.. plus chaud plus vite, plus froid moins vite.. et oublie les notions de puissance moteur, cela n'a rien à voir.

Dernière modification par Piolotepasvirtuel (04-12-2014 12:47:00)